Hem » Toyota

Allt om dieselmotorn eller "Varför diesel?". Korrekt dieselmotordrift – Viktiga punkter Dieselmotormeddelande

Om vi ​​i några få ord beskriver principen för driften av en dieselmotor, kan vi säga att det till stor del beror på trycket som skapas i förbränningskammaren. Det finns inte så många skillnader från bensinmotorer: det finns ett block, ett cylinderhuvud och munstycken som liknar dem som används i ett insprutningssystem. Den enda signifikanta skillnaden är att bränsle-luftblandningen inte antänds av en gnista som hoppar mellan ljusets elektroder, utan av en kolossal luftkompression som värmer och antänder dieselbränslet. Eftersom det är mycket högt tryck i cylindrarna måste ventilerna tåla stora belastningar. Dieselmotorer används mest på lastbilar, men du kan ofta hitta personbilar som drivs med dieselbränsle.

Tändning av bränsle i en dieselmotor

Dieselmotorn är baserad på kompressionständning av bränsle. Dessutom kombineras dieselbränsle, som kommer in i förbränningskammaren, med uppvärmd luft. Detta är skillnaden i bildandet av blandningen från en bensinmotor - dieselbränsle och luft kommer in i förbränningskamrarna oberoende, blanda omedelbart före antändning. Först kommer det in lite luft. När den drar ihop sig börjar den värmas upp (upp till ca 800 grader). Bränsle kommer in i cylindern under tryck från 10 till 30 MPa. Efter det tänds det. Under drift är det mycket ljud och vibrationsnivån är ganska hög. Med ett så enkelt tecken är det lättast att urskilja en bil med en dieselmotor. Förresten finns det fortfarande ljus i hans design, men deras syfte är helt annorlunda. De antänder inte blandningen utan värmer upp förbränningskamrarna för att göra det lättare att starta motorn på vintern. De kallas glödstift.

Det finns både två- och fyrtaktsdieselmotorer. De senare används på de flesta bilar och fungerar i detta läge:

  1. intagsslag.
  2. Luft komprimeras och bränsle sprutas in.
  3. En explosion av en brännbar blandning, kolven rör sig ner och gör ett arbetsslag.
  4. Avgaser släpps ut, början av den första cykeln.

Dieselmotors glödstift

Fram till en tid hade dieselbränsle en låg kostnad, så besparingarna för ägare av dieselbilar var betydande. Men här översyn t.ex. är mycket dyrare än en bensinmotor. Och enheten för en dieselmotor är obekant för de flesta bilister.

Vilka typer av dieselmotorer finns det

Om vi ​​delar upp efter design, kan vi bara särskilja tre typer:

  1. Motorer med delad kamera förbränning. Summan av kardemumman är enkel - bränsle-luftblandningen kommer inte in i förbränningskammaren omedelbart. Till en början går den in i ett separat fack som kallas virvelkammaren. Denna kamera är placerad i cylinderhuvudet. Mellan förbränningskammaren och detta fack finns en liten kanal. Det är i virvelkammaren som luften kan komprimeras till ett högt tryck. Följaktligen kommer dess uppvärmning att bli starkare och antändningen av bränslet förbättras. I samma fack sker den initiala antändningen av bränslet. Sedan passerar processen smidigt in i huvudförbränningskammaren.
  2. Med en förbränningskammare som inte är uppdelad i fack. Sådana motorer har en maximal ljudnivå, men de förbrukar mindre bränsle. Kolven har små urtag i vilka bränsleblandningen kommer in. Den antänds direkt ovanför kolven, varefter explosionens kraft trycker ner den.
  3. Förkammare förbränningsmotorer har i sin design en plug-in förkammare. Från den till huvudförbränningskammaren finns det flera tunna kanaler. De flesta egenskaperna hos en dieselmotor av denna typ (ljudnivå, resurs, toxicitet, bränsleförbrukning, genererade vibrationer, effekt) beror på antalet kanaler, deras tjocklek och form.

insprutare för dieselmotorer

Huvudkomponenterna i bränslesystemet

Det kan man säga bränslesystem– Det här är grunden för en dieselmotor. Den levererar bränsle med ett förutbestämt tryck till förbränningskammaren. Och du behöver en strikt definierad mängd dieselbränsle och luft. Huvudelementen i systemet:

  1. HPFP (bränslepump högt tryck).
  2. Bränslefilter.
  3. Munstycken.

Överväg strukturen hos dieselmotorns bränslesystem mer detaljerat.

Högtrycksbränslepump

På bilar som finns på vägarna idag installeras huvudsakligen följande typer av pumpar:

  1. Distribution.
  2. Kolv (in-line).

Pumpens funktion är att ta bränsle från tanken och överföra det till injektorerna. Dessutom beror dess funktion på många parametrar, inklusive lufttrycket i turbinen, antalet varv på vevaxeln och andra. Den största skillnaden mot pumpar installerade på enkla bensinbilar är att dieselmotorpumpen behöver skapa mycket mer bränsletryck så att den fortfarande kan sprutas in direkt i förbränningskammaren, som redan innehåller högtrycksluft.

Diesel högtrycksbränslepump

Bränslefilter

Varje motor har sin egen, oersättliga, typ av filter. Som namnet antyder är det nödvändigt att rengöra dieselbränslet som kommer från tanken. De kommer att fördröja alla, även de minsta, partiklar. Det tar också bort överflödig luft och fukt från systemet.

bränsleinsprutare

Högtryckspumpen har en stark koppling till munstyckena. Det är på dessa två element som det beror på om bränsle kommer in i förbränningskammaren i tid (och det måste sprutas när kolven är i övre dödpunkten). Följande typer av injektorer används i designen av en modern dieselmotor:

  1. Flerhål.
  2. Att ha en teckensnittsdistributör.

Munstycksfördelaren ansvarar för flammans form så att bränslet jämnt kommer in i förbränningskammaren och dess antändning sker mest effektivt.

Förvärmning och turbin

Dieselmotorturbin

Kallstartssystemet är nödvändigt för uppvärmning omedelbart innan motorn startas. Som redan nämnts, i förbränningskammaren finns det ljus som fungerar som ett lödkolv - de innehåller en spiral, under påverkan av en elektrisk ström värms den upp till niohundra grader. All luft som kommer in i förbränningskammaren värms också upp. Ett sådant system aktiveras omedelbart före start och stängs av en kvart efter att motorn har startat. Hon är inte inblandad i processen. Tack vare detta system är det lättare att starta motorn vid hård frost (såvida inte dieselbränslet i tanken och bränsleledningen blir geléliknande).

Men ett turboladdningssystem kan avsevärt öka kraften som produceras av motorn. På grund av det injiceras en stor mängd luft. Som ett resultat förbättras bränslets förbränningsprocessen avsevärt. För att luft ska kunna flöda under tryck i vilket driftsätt som helst, är en speciell turboladdare installerad. Betrakta i allmänna termer enheten för turbinen i en dieselmotor. Turbin - består av två pumphjul placerade på en stålaxel. Dessutom är en av pumphjulen placerad i avgasgrenröret och snurras av avgaserna. I detta fall börjar axeln överföra rotationsrörelse till det andra pumphjulet, som redan finns i insugningsröret. Med dess hjälp skapas ytterligare lufttryck i insugningskanalen. Turboladdningssystemet är inneslutet i ett gjutjärnshölje. Som alla motorkomponenter är huset utsatt för slitage. Impellerhastigheten är mycket hög, det är av denna anledning som förstörelse uppstår. Turbinhuset har formen av en snigel, så det finns en komplex rörelse av gasflödet i det, vilket sätter igång hela trycksättningsmekanismen. Vid tillverkning av en turbin är exakt gjutning och montering av alla delar extremt viktigt.

Istället för en slutsats

Tvister om nackdelarna och fördelarna med dieselmotorer har hörts sedan starten. Det är omöjligt att entydigt säga att en dieselmotor är rätt val. Om man ska välja en bil med dieselmotor eller inte är fortfarande allas beslut att fatta. Så du måste veta hur det fungerar dieselmotor under olika belastningar och i vissa klimat.

Dieselmotor - motor inre förbränning, uppfann av Rudolf Diesel 1897. Utformningen av dieselmotorn från dessa år gjorde det möjligt att använda olja, rapsolja och fasta typer av brännbara ämnen som bränsle. Till exempel koldamm.

Funktionsprincipen för den moderna dieselmotorn har inte förändrats. Motorerna har dock blivit mer tekniskt avancerade och krävande på bränslekvaliteten. Idag används endast dieselbränsle av hög kvalitet i dieselmotorer.

Dieselmotorer kännetecknas av bränsleeffektivitet och bra dragkraft vid låga vevaxelhastigheter, därför används de ofta i lastbilar, fartyg och tåg.

Sedan lösningen av problemet med höga varvtal (gamla dieselmotorer, med frekvent användning vid höga varvtal, snabbt misslyckades) har motorerna i fråga ofta installerats på personbilar. Dieslar designade för höghastighetskörning fick ett turboladdningssystem.

Dieselmotorns arbetsprincip

Funktionsprincipen för en dieselmotor skiljer sig från bensinmotorer. Det finns inga tändstift och bränslet tillförs cylindrarna separat från luften.

Arbetscykeln för en sådan kraftenhet kan representeras enligt följande:

  • en del av luften tillförs dieselförbränningskammaren;
  • kolven stiger och komprimerar luften;
  • från kompression värms luften upp till en temperatur på cirka 800˚C;
  • bränsle sprutas in i cylindern;
  • DT antänds, vilket leder till sänkning av kolven och utförande av slaget;
  • förbränningsprodukter avlägsnas genom att blåsa genom avgasöppningar.

Effektiviteten hos en dieselmotor beror på hur den fungerar. En hälsosam enhet använder en mager blandning, vilket sparar mängden bränsle i tanken.

Hur en dieselmotor fungerar

Huvudskillnaden mellan designen av en dieselmotor och bensinmotorer är närvaron av en högtrycksbränslepump, dieselinjektorer och frånvaron av tändstift.

Det allmänna arrangemanget för dessa två typer av kraftenheter skiljer sig inte åt. Båda har en vevaxel, vevstakar, kolvar. Samtidigt, i en dieselmotor, är alla element förstärkta, eftersom belastningen på dem är högre.

Obs: vissa dieselmotorer har glödstift, som av bilister misstas för en analog av tändstift. Det är det faktiskt inte. Glödstift används för att värma luften i cylindrarna i kallt väder.

Detta gör dieselmotorn lättare att starta. Tändstift i bensinmotorer används för att antända luft-bränsleblandningen medan motorn är igång.

Insprutningssystemet på dieselmotorer görs direkt, när bränsle kommer direkt in i kammaren, eller indirekt, när antändning sker i förkammaren (virvelkammare, förkammare). Detta är ett litet hålrum ovanför förbränningskammaren, med ett eller flera hål genom vilka luft kommer in.

Ett sådant system bidrar till bättre blandningsbildning, en jämn tryckökning i cylindrarna. Ofta är det i virvelkamrarna som glödstift används för att underlätta kallstart. När tändningslåset vrids startar processen att värma ljusen automatiskt.

För- och nackdelar med en dieselmotor

Som alla andra typer av kraftaggregat har en dieselmotor positiva och negativa egenskaper. "Plusen" med en modern diesel inkluderar:

  • lönsamhet;
  • bra grepp i ett brett varvtalsområde;
  • en större resurs än en bensinanalog;
  • mindre skadliga utsläpp.

Diesel är inte utan sina nackdelar:

  • motorer som inte är utrustade med glödstift startar inte bra i kallt väder;
  • diesel är dyrare och svårare att underhålla;
  • höga krav på servicekvalitet och aktualitet;
  • höga kvalitetskrav på förbrukningsvaror;
  • högre än för bensinmotorer, ljudet vid drift.

Turboladdad dieselmotor

Principen för turbinens drift på en dieselmotor är praktiskt taget densamma som på bensinmotorer. Summan av kardemumman är att pumpa in ytterligare luft i cylindrarna, vilket naturligtvis ökar mängden inkommande bränsle. På grund av detta sker en betydande ökning av motoreffekten.

Enheten för dieselmotorturbinen har inte heller signifikanta skillnader från bensinmotsvarigheten. Enheten består av två pumphjul som är styvt sammankopplade och en kropp som ser ut som en snigel. Det finns 2 inlopp och 2 utlopp på turboladdarhuset. En del av mekanismen är inbyggd i avgasgrenröret, den andra i insugningsröret.

Arbetsschemat är enkelt: gaserna som lämnar den löpande motorn snurrar det första pumphjulet, som roterar det andra. Det andra pumphjulet, monterat i insugningsröret, pumpar in atmosfärisk luft i cylindrarna. En ökning av lufttillförseln leder till en ökning av bränsletillförseln och en ökning av effekten. Detta gör att motorn kan ta upp hastigheten snabbare även vid låga hastigheter.

Turboyama

Under drift kan turbinen göra upp till 200 tusen varv per minut. Det är omedelbart omöjligt att snurra upp den till önskad rotationshastighet. Detta leder till uppkomsten av den så kallade. turbofördröjning, när det går en tid (1-2 sekunder) från det att du trycker på gaspedalen till att intensiv acceleration börjar.

Problemet löses genom att slutföra turbinmekanismen och installera flera pumphjul olika storlekar. Samtidigt snurrar små pumphjul upp omedelbart, varefter elementen kommer ikapp dem. stor storlek. Detta tillvägagångssätt gör det möjligt att nästan helt eliminera turbofördröjningen.

Tillverkade även turbiner med variabel geometri, VNT (Variable Nozzle Turbine), designade för att lösa samma problem. För närvarande finns det ett stort antal modifieringar av denna typ av turbin. Geometrikorrigering klarar också framgångsrikt den omvända situationen, när det finns för många varv och luft och det är nödvändigt att sakta ner pumphjulets varv.

Det har observerats att om kall luft används i blandningsbildning, Motoreffektivitetökar med upp till 20 %. Denna upptäckt ledde till uppkomsten av en intercooler - ett ytterligare element av turbiner som ökar effektiviteten.

Turbinen i en modern bil måste vårdas ordentligt. Mekanismen är extremt känslig för kvalitet motorolja och överhettning. Det är därför smörjmedel det rekommenderas att byta åtminstone efter 5-7 tusen kilometer.

Dessutom, efter att ha stoppat maskinen, bör du lämna förbränningsmotorn på i 1-2 minuter. Detta gör att turbinen kan svalna (den överhettas när oljecirkulationen avbryts abrupt). Tyvärr, även med korrekt drift, överstiger kompressorresursen sällan 150 tusen kilometer.

En notering: den bästa lösningen på problemet med överhettning av turbinen på dieselmotorer är att installera en turbotimer. Enheten håller motorn igång under den tid som krävs efter att tändningen stängts av. Efter slutet av den erforderliga perioden stänger själva elektroniken av strömenheten.

Strukturen och funktionsprincipen för en dieselmotor gör den till en oumbärlig enhet för tunga fordon som behöver bra grepp "i botten". Moderna dieselmotorer fungerar lika bra i bilar, huvudkravet för vilket: gasrespons och accelerationstid.

Svårt underhåll av en dieselmotor kompenseras av hållbarhet, ekonomi och tillförlitlighet i alla situationer.

Länge borta är de dagar då dieselmotorn i många avseenden ansågs vara en kompromiss "lille bror" av bensinmotorer i den civila bilindustrin.

På grund av egenskaperna hos dieselbränsle har denna typ ett antal uppenbara fördelar.

Styrkorna är så uppenbara att även inhemska designers förbryllade över införandet av denna teknik.

Nu har sådana motorer Gazelle Next, UAZ Patriot. Dessutom gjordes det försök att installera en dieselmotor på Niva. Tyvärr var releasen begränsad till små exportpartier.

Positiva faktorer har gjort det möjligt för dieselmotorn att bli populär i vart och ett av fordonssegmenten. Vi talar om en fyrtaktskonfiguration, eftersom en tvåtakts dieselmotor inte har använts i stor utsträckning.

Design

Funktionsprincipen för en dieselmotor är att omvandla vevmekanismens fram- och återgående rörelser till mekaniskt arbete.

Det sätt som bränsleblandningen framställs och antänds på är det som skiljer en dieselmotor från en bensinmotor. I förbränningskamrarna i bensinmotorer antänds en förberedd bränsle-luftblandning av en gnista som tillförs av ett tändstift.

En egenskap hos en dieselmotor är att blandningsbildningen sker direkt i förbränningskammaren. Arbetscykeln utförs genom att en doserad portion bränsle sprutas in under enormt tryck. I slutet av kompressionsslaget antänder reaktionen av uppvärmd luft med dieselbränsle arbetsblandningen.

Tvåtaktsdieselmotorn har en smalare omfattning.
Användningen av encylindriga och flercylindriga dieselmotorer av denna typ har ett antal designnackdelar:

  • ineffektiv cylinderrening;
  • ökad konsumtion oljor med aktiv användning;
  • förekomsten av kolvringar i högtemperaturdrift och andra.

Tvåtakts dieselmotor med motsatt placering kolvgrupp har en hög initial kostnad och är mycket svår att underhålla. Installationen av en sådan enhet rekommenderas endast på marina fartyg. Under sådana förhållanden, på grund av dess ringa storlek, låga vikt och större kraft vid identiska hastigheter och deplacement, är en tvåtakts dieselmotor mer att föredra.

Den encylindriga förbränningsenheten används flitigt i hushållet som en elektrisk generator, motor för gå-bakom traktorer och självgående chassi.

Denna typ av energiproduktion ställer vissa villkor för konstruktionen av en dieselmotor. Den behöver ingen bränslepump, tändstift, tändspole, högspänningsledningar och andra komponenter som är avgörande för normal drift av en bensinförbränningsmotor.

Följande är involverade i insprutning och tillförsel av dieselbränsle: en högtrycksbränslepump och munstycken. För att underlätta kallstarter använder moderna motorer glödstift som förvärmer luften i förbränningskammaren. Många fordon har en extra pump installerad i tanken. En uppgift bensinpump lågtryck är att pumpa bränsle från tanken till bränsleutrustningen.

Utvecklingssätt

Dieselmotorinnovation ligger i utvecklingen av bränsleutrustning. Designernas ansträngningar syftar till att uppnå det exakta ögonblicket för injektion och maximal finfördelning av bränslet.

Skapandet av en bränsle "dimma" och uppdelningen av insprutningsprocessen i faser gjorde det möjligt att uppnå större effektivitet och öka kraften.

De mest arkaiska exemplen hade en mekanisk insprutningspump och en separat bränsleledning till varje munstycke. Enheten av motorn och TA av denna typ hade stor tillförlitlighet och underhållsbarhet.

Den fortsatta utvecklingsvägen var att komplicera insprutningspumpen för en dieselmotor. Det verkade varierande insprutningstid, en mängd olika sensorer och elektronisk processkontroll. I detta fall användes alla samma mekaniska munstycken. I denna typ av design var det insprutade bränsletrycket mellan 100 och 200 kg/cm².

Nästa steg var införandet av Common rail-systemet. En bränsleskena dök upp i dieselmotorn, där trycket upp till 2 tusen kg / cm² kan upprätthållas. Högtrycksbränslepumpar av sådana motorer har blivit mycket enklare.

Den huvudsakliga designsvårigheten ligger i injektorerna. Det är med deras hjälp som moment, tryck och antal injektionssteg regleras. Injektorerna i ackumulatorsystemet ställer mycket höga krav på bränslekvaliteten. Luftningen av ett sådant system leder till ett snabbt fel på dess huvudelement. Common rail-dieselmotorn är tyst, förbrukar mindre bränsle och har mer kraft. Du måste betala för allt detta med en mindre resurs och en högre reparationskostnad.

Ännu mer högteknologiskt är systemet med pumpinjektorer. I TA av denna typ kombinerar munstycket funktionerna att trycksätta och spruta bränsle. Parametrarna för en dieselmotor med enhetsinjektorer är en storleksordning högre än analoga system. Dock samt kostnader för underhåll och krav på bränslekvalitet.

Vikten av turbiner

De flesta moderna dieselmotorer är utrustade med turbiner.

Turboladdning är effektiv metod förbättra fordonets prestanda.

På grund av det ökade trycket från avgaserna ökar användningen av turbiner parade med en dieselmotor avsevärt gasresponsen och minskar bränsleförbrukningen.

Turbinen är långt ifrån den mest pålitliga enheten i bilen. Mer än 150 tusen km går de ofta inte. Detta är kanske dess enda nackdel.

Tack vare den elektroniska motorstyrenheten (ECU) är chiptuning tillgänglig för dieselmotorn.

Fördelar och nackdelar

Det finns ett antal faktorer som gynnar dieselmotorer:

  • ekonomi. En verkningsgrad på 40 % (upp till 50 % med turboladdning) är helt enkelt en ouppnåelig indikator för en bensinmotsvarighet;
  • kraft. Nästan allt vridmoment är tillgängligt vid lägsta varvtal. En turboladdad dieselmotor har inte en uttalad turbofördröjning. Sådan gasrespons gör att du kan få verkligt nöje av att köra;
  • pålitlighet. Körningen av de mest pålitliga dieselmotorerna når 700 tusen km. Och allt detta utan påtagliga negativa konsekvenser. På grund av deras tillförlitlighet sätts dieselförbränningsmotorer på specialutrustning och lastbilar;
  • miljövänlighet. I kampen för att bevara miljön är dieselmotorn överlägsen bensinmotorer. Mindre CO-utsläpp och användningen av avgasåtercirkulationsteknik (EGR) medför minimal skada.

Nackdelar:

  • pris. En komplett uppsättning utrustad med en dieselmotor kommer att kosta 10% mer än samma modell med en bensinenhet;
  • komplexitet och underhållskostnader. ICE-enheter är gjorda av mer hållbara material. Komplexiteten hos motorn och bränsleutrustningen kräver högkvalitativa material, den senaste tekniken och stor professionalism vid tillverkningen;
  • dålig värmeavledning. En hög verkningsgrad gör att mindre energi går förlorad när bränslet förbränns. Med andra ord genereras mindre värme. Under vintersäsongen kommer driften av en dieselmotor för korta sträckor att påverka dess resurs negativt.

Övervägda plus och minus balanserar inte alltid varandra. Därför kommer frågan om vilken av motorerna som är bättre alltid att vara. Om du ska bli ägare till en sådan bil, överväg alla funktioner du väljer. Det är dina kraftverkskrav som kommer att vara den faktor som avgör vad som är bäst: en bensin- eller dieselmotor.

Är det värt att köpa

Ny dieselbilar- Det här är den typen av förvärv som bara kommer att ge glädje. Att fylla bilen med högkvalitativt bränsle och utföra underhåll enligt myndighetskrav, du kommer inte att ångra ditt köp till 100 %.

Men det är värt att överväga det faktum att dieselbilar är en storleksordning dyrare än sina bensinmotsvarigheter. Du kommer att kunna kompensera för denna skillnad och därefter spara endast när du övervinner en stor körsträcka. Överbetalning för att köra upp till 10 tusen km per år. är helt enkelt inte lämpligt.

Situationen med begagnade bilar är något annorlunda. Trots att dieselmotorer har en stor säkerhetsmarginal kräver komplex bränsleutrustning över tid ökad uppmärksamhet. Priserna på reservdelar till en dieselmotor över 10 år är riktigt deprimerande.

Kostnaden för injektionspump för budgetbil B klass 15 år kan chocka vissa bilister. Valet av en bil med en körsträcka på över 150 tusen måste tas på största allvar. Innan du köper är det bättre att göra en omfattande diagnos i en specialiserad tjänst. Eftersom den låga kvaliteten på inhemsk diesel har en mycket skadlig effekt på resursen hos en dieselmotor.

I det här fallet kommer tillverkarens rykte att hjälpa till att bestämma vilken motor som är bättre att föredra. Till exempel anses Mercedes-Benz OM602-modellen vara en av de mest pålitliga dieselmotorerna i världen. Att köpa en bil med en liknande kraftenhet kommer att vara en lönsam investering i många år. Många tillverkare har liknande "framgångsrika" modeller av kraftverk.

Myter och missuppfattningar

Trots förekomsten av dieselfordon finns det fortfarande fördomar och missförstånd bland folket. "Det mullrar, det värmer inte på vintern, men du kommer inte att starta det i en stor frost, det går inte på sommaren, och om något går sönder måste du fortfarande leta efter en mästare som reparerar allt för rymdpengar," - ungefär sådana ord kan ibland höras från "erfarna" bilister. Dessa är alla ekon från det förflutna!

  1. Tack vare modern teknik är det bara tomgångsbullet som gör det möjligt att skilja dieselmotorer från bensinmotorer. I rörelse, när vägbullret ökar, är skillnaden inte märkbar.
  2. För att förbättra start och uppvärmning under den kalla årstiden använder moderna bilar olika hjälpsystem. På grund av den växande populariteten ökar antalet tjänster specialiserade på underhåll av dieselmotorer ständigt.
  3. Det finns en åsikt att en förbränningsmotor som körs på en dieselmotor är svår att tvinga fram. Detta är sant om vi talar om modifieringar av cylinder-kolvgruppen. Samtidigt är chiptuning av en dieselmotor ett bra sätt att öka dess kraftegenskaper utan att kompromissa med resurslivslängden.

Det är värt att komma ihåg att principen för driften av en dieselmotor är helt inriktad på att uppnå effektivitet och tillförlitlighet. Du bör inte kräva skyhög dynamisk prestanda från sådana förbränningsmotorer.

Symtom och orsaker till felfunktioner

  • Dålig start av en dieselmotor på en kall, och efter en lång period av inaktivitet - betyder dåligt fungerande glödstift, luft i systemet, en backventil blöder bränsletrycket, dålig kompression, ett urladdat batteri;
  • ökat buller, ökad förbrukning och svart rök från avgasrör- betyder igensättning eller slitage av spridare och munstycken, felaktiga insprutningsvinklar, smutsigt luftreningsfilter;
  • förlust av dieselmotoreffekt - betyder brist på kompression, fel på turbinen, igensättning av bränsle- och luftfiltren, felaktig insprutningstid, smutsig USR-ventil;
  • grå eller vit rök från avgaserna, ökad oljeförbrukning - betyder ett sprucket topplock eller en trasig topplockspackning (kylvätska lämnar, och en emulsion uppstår i oljan), en turboladdarfel.

Korrekt drift

Felaktig drift kan förstöra även den mest pålitliga motorn.

För att förlänga livslängden på en dieselmotor och njuta av nöjet att äga en bil, kommer följande enkla regler att hjälpa dig:

  • turboladdade dieselmotorer ställer höga krav på kvaliteten på olja och bränsle. Fyll endast på den olja som uppfyller de krav som ställs för din förbränningsmotor. Tanka endast på betrodda bensinstationer;
  • utföra underhåll förvärmning i enlighet med de standarder som deklarerats av tillverkaren. I det här fallet kommer du inte ha problem med att starta en dieselmotor under den kalla årstiden. Drift av enheten med ett felaktigt munstycke kan därefter leda till kostsamma reparationer av förbränningsmotorn;
  • efter aktiva turer behöver turbinen kylas. Stäng inte av motorn omedelbart. Låt den gå en stund på tomgång;
  • undvik push-start. Detta sätt att återuppliva motorn kan orsaka stor skada på vevmekanismen på din förbränningsmotor.

Båda typerna av motorer har inte bara plus utan också minus. Huvudmålet med en bil är att uppfylla dina krav, oavsett om den är utrustad med en bensin- eller dieselmotor. Vilket som är bäst för dig beror på individuella preferenser.

Modern innovativa tekniker och progressiv marknadsföring gör det möjligt för människor att välja bland de bilar de har råd med. Vi måste kompromissa och offra enskilda parametrar allt mindre. Denna trend är särskilt märkbar i utvecklingen av dieselbilar.

Den franske vetenskapsmannen S. Carnot skapade 1824 grunderna för termodynamiken. I detta arbete hävdade han bland mycket annat att det är möjligt att få en värmemotor att fungera mest ekonomiskt genom att föra arbetsvätskan till bränslets flampunkt genom kompression. Faktum är att han formulerade principen för vilken dieselmotorer fungerar. Det återstod bara att ta och göra en sådan motor. Men detta fick vänta i flera decennier till.

1892 får den tyske ingenjören Rudolf Diesel patent på den första motorn (visad i figuren) som går på luft komprimerad till flampunkten. 1987 började den första "dieselmotorn" (som tyskarna kallar en motor med kompressionständning) fungera och bevisade sin effektivitet.

Jämfört med "otto-motorn" (bensinmotor med tändstift) var den nya motorn tyngre och väckte inte mycket entusiasm till en början. Men bara till en början. Utformningen av dieselmotorn i de första proverna inkluderade en luftkompressor för bränsleinsprutning.

Diesel själv tänkte först använda ett mycket exotiskt alternativ: koldamm. En blandning av koldamm och luft kan naturligtvis fungera i en motor, men i hur många timmar kommer de slipande partiklarna att äta upp ringarna, kolvarna, sätena och ventilplattorna, på något sätt tänkte de inte på det. Och koldamm i sig är inte så lätt att få.

På grund av den tunga kompressorn visade sig motorn vara omöjlig att använda på landtransport. Men i sitt arbete spenderade han så lite bränsle och hans arbete var så stabilt att det redan var omöjligt att vägra honom. Beräkningar visade att betydligt mer effekt kunde förväntas från motorn om bränsleförsörjningsproblemet löstes.

Ingenjörerna hade idén att ersätta kompressorn med en kolvpump. Det var extremt lönsamt att pumpa bränsle i flytande form, det tar mycket mindre energi och pumpen kan göras ganska liten. Det var dock inte så lätt att göra ett kolvpar. Poängen är den speciella tillverkningsnoggrannheten - avståndet mellan delarna är 2-3 mikron.

Ändå fick dieslar arbete. De installerades först på tyska ubåtar under Kaiser Wilhelm. (Kanske är den mörka historien om uppfinnaren själv, som drunknade i Engelska kanalen på väg till England, förknippad med detta.)

1920 får Robert Bosch äntligen en kvalitetskolvpump. De lärde sig att tillföra mer bränsle till motorcylindrarna. Nu räcker dieselmotorns hastighet och dess specifika effekt för installation på fordon. Tillsammans med pumpen utvecklar Bosch också ett mycket framgångsrikt bränslemunstycke.

Förbränning av bränsle i en dieselmotor

Det enklaste sättet att förstå hur en dieselmotor fungerar är att titta på förbränningen av bränsle i den. Dieslar använder tungt bränsle. Detta innebär att den här typen av förbränningsmotorer kan köras på fotogen (känd som diesel), eldningsolja, råolja och till och med vissa vegetabiliska oljor.

Alla dessa bränslen är mer kaloririka än bensin. Så, arbetstemperatur dieselmotorn är mycket högre än för en bensinmotor. Men tunga bränslen brinner värre än bensin, långsammare och svårare att tända. Deras antändning kräver en hög grad av kompression, luft-bränsleblandningen måste värmas upp till 700-800°C.

Viskositeten för något av dieselbränslena, även när det värms upp, är högre än bensin, och det är nödvändigt att spruta det till det minsta tillståndet, särskilt i höghastighetsdieselmotorer. En annan experimentell dieselmotor arbetade med bränsleinsprutning vid ett tryck på minst 50 bar (atm), och en praktisk motor kräver 100-200 bar.

Men bränslen med tunga bränslen har sin egen fördel jämfört med bensin. Trycket i dieselcylindern är nästan konstant under hela expansionstakten, så deras vridmoment är mycket betydande och stabilt. På grund av det konstanta trycket förblir även tändningstiden konstant och kräver ingen justering. Resursen för en dieselmotor är längre än för en bensinmotor. Det finns områden där diesel är praktiskt taget oumbärlig, till exempel i en jordbrukstraktor.

Varianter av dieselmotorer

Funktionsprincipen för en dieselmotor är densamma för dem alla: först komprimeras en ny laddning av arbetsvätskan (luft), sedan sprutas bränsle in. Från hög temperatur blandningen antänds och brinner, vilket ökar trycket. Under dess verkan rör sig kolven tillbaka och vid den lägsta punkten öppnas cylinderns avgasventil och släpper ut avgaserna. I grund och botten är detta koldioxid, dieselmotorer är miljömässigt renare än bensinmotorer.

Dieselförbränningskammare kan göras direkt i kolvens botten - där görs ett urtag med en speciell form - eller i vissa fall används förkammare (eller förkammare, som man säger i motorns hemland). Det första alternativet är det mest ekonomiska, det andra ansågs vara optimalt under tidigare år. Nu, när ekonomin i många fall anses vara avgörande, överges återigen förkammarens alternativ.

Arbetsprocessen i en dieselmotor kan fortgå som i bensinmotor, i två eller fyra åtgärder. De allra flesta dieslar är fyrtaktare. Tvåtakt är lättare att backa, så de är vanliga på marina fartyg, där en stel koppling med propelleraxeln används. Förbränningskammare i tvåtaktsdieselmotorer är inte separerade på grund av uppenbara problem med förkammarrening.

Utformningen av en dieselmotor beror på dess kraft och syfte. De mest kraftfulla motorerna som används på fartyg och vissa kraftverk har ett tvärhuvud - en anordning för att minska sidokrafterna på kolven. Alla kraftfulla dieselmotorer har en komplex botten, eftersom de utsätts för höga temperaturer.

Den del som vetter mot cylindern är gjord av stål, och resten av kolven (kjolen) är gjord av aluminium. Dessutom görs spår i kolven för oljekylsystemet.

Typer av dieselmotorer skiljer sig också åt i arrangemanget av cylindrar. Det finns en vanlig, V-formad och till och med en där cylindrarna är placerade med ett varv på 180 grader. Det beror på de förhållanden som finns på den plats där motorn är installerad. Till exempel kommer en modern lastbil eller buss sannolikt att använda en tvåradig dieselmotor installerad under förarhyttens golv. Hur en dieselmotor är anordnad kommer också att bero på förekomsten av överladdning.

Turboladdade dieslar

Effekten av en dieselmotor, utan att öka bränsleförbrukningen, kan ökas med en turboladdare. Sedan kan du använda en annan bra del av Carnot-cykeldiagrammet. Driften av en dieselmotor med en turboladdare har fördelen att med hjälp av energin från avgaserna är det möjligt att snurra turbinen och installera en annan turbin - en kompressor - på samma axel.

Denna kompressor kommer att tvinga luft genom insugningsröret, luftladdningen i cylindrarna kommer att öka, och därmed kommer motoreffekten att öka märkbart. (Funktionen av sådana motorer är lätt att känna igen av den karakteristiska visselpipan i det ögonblick som turbinen snurrar upp.)

För- och nackdelar med dieslar

Fördelarna med en dieselmotor är ett högt och konstant vridmoment, kombinerat med en hög miljövänlighet av avgaser (detta gäller dock bara moderna motorer). Också utanför konkurrens är deras höga effektivitet, den högsta bland förbränningsmotorer. Kända dieselmotorer (MAN) ger mer än 50% (vilket ansågs vara ett "teoretiskt" maximum). Den använder det maximala av alla moderna prestationer. Lönsamheten når upp till 40 % jämfört med bensin.

Problemen med dieselmotorer, och det finns ingen teknik utan dem, är svåra att starta, på grund av det höga kompressionsförhållandet (upp till 25 i moderna motorer) måste bilar vara utrustade med en kraftfull startmotor och batteri. Högprecisionstillverkning av högtryckspumpar och injektorer försvårar underhållet.

Dieselmotorer är extremt känsliga för mekanisk förorening av bränslet, för reningen av vilket även en centrifug som en del av bränsleutrustningen måste användas. Med lika volym i liter är en dieselmotor sämre än en bensinmotor vad gäller effekt, med lika effekt är en dieselmotor tyngre. En dieselmotor kräver legeringar av högre kvalitet för sin tillverkning och är märkbart dyrare än en bensinmotor.

Och ändå, genom att jämföra fördelarna och nackdelarna med en dieselmotor, kan du göra ett val till förmån för en dieselmotor. Detta underlättas särskilt av tekniska framsteg inom området för elektronik och motorstyrenheter. Common rail-systemet och elektromagnetiska injektorer gör det möjligt att avsevärt förenkla TVND, och styrenheten maximerar bränsleekonomin, eftersom den fungerar under alla övergående förhållanden och lyckas spåra allt.

Japanska tillverkare har pålitliga dieselmotorer. Och vilken är den mest pålitliga dieselmotorn av alla pålitliga i Japan?

Låt oss titta på de vanligaste moderna dieselmotorerna i den japanska bilindustrin.

Vad är dessa dieslar, vilka är de svaga och styrkor japanska dieslar. De dominerar nu främst i Europa, men började ganska ofta dyka upp i Ryssland.

Men tyvärr har de också problem när deras körningar överstiger hundra tusen kilometer, och även vissa upp till hundra tusen.

Försiktigheten i utbudet av dieselmotorer från Japan beror på deras nyckfulla inställning till bränsle. Deras bränslesystem är ganska svagt för användningen av vårt dieselbränsle.

Ett annat problem är tillgången på reservdelar. Det finns praktiskt taget inga ooriginella reservdelar från pålitliga tillverkare. Kinesiska dyker upp, men deras kvalitet lämnar mycket övrigt att önska och överensstämmer inte alls med japansk kvalitet.

Därför är deras mycket höga pris dikterat, mycket högre än för tyska reservdelar. Det finns många fabriker i Europa som tillverkar reservdelar av hyfsad kvalitet och till mycket lägre priser än original.

Den mest pålitliga dieselmotorn från Japan

Så vilken är den mest pålitliga dieselmotorn från Japan? Låt oss ranka TOP 5 över de bästa dieselmotorerna.

5:e plats

På femte plats kan du säkert sätta 2,0-liters Subaru-motorn. Fyrcylindrig, turboladdad, boxer, 16-ventiler. Common rail-intagssystem.

Det måste sägas att detta är den enda boxerdieselmotorn i världen.

boxermotor, detta är när ömsesidiga par av kolvar arbetar i ett horisontellt plan. I detta arrangemang krävs inte noggrann balansering av vevaxlarna.

Svagheterna med denna motor är ett tvåmasssvänghjul, det misslyckades till och med upp till fem tusen kilometer. Sprickbildning i vevaxeln, fram till 2009 förstördes vevaxlar och axellager.

Denna motor är mycket intressant i sin design, med bra prestanda, men bristen på reservdelar för sådana motorer upphäver dess fördelar. Därför ger vi honom den femte hedersplatsen i den japanska serien av dieselmotorer.

4:e plats

På fjärde plats kommer Mazda 2.0 MZR-CD-motorn. Denna dieselmotor har tillverkats sedan 2002 och installerats på Mazda bil 6, Mazda 6, MPV. Det var Mazdas första Common Rail-motor.

Fyra cylindrar, 16 ventiler. Två versioner - 121 hk och 136 hk, som båda utvecklade ett vridmoment på 310 Nm vid 2000 rpm.

2005 genomgick den en modernisering, med ett förbättrat insprutningssystem och en ny högtrycksbränslepump. Minskat kompressionsförhållande och anpassning av motorn med en katalysator för utsläpp av skadliga gaser. Effekten blev 143 hk.

Två år senare släpptes en version med en 140 hk motor, 2011 försvann denna motor från raden av installerade motorer av okänd anledning.

Denna motor tog lugnt 200 000 kilometer, varefter det var nödvändigt att byta turbin och dubbelmassesvänghjulet.

När du köper bör du noggrant studera dess historia, men det är bättre att ta bort pannan och titta på oljesumpen.

3:e plats

Även en Mazda-motor, Mazda 2.2 MZF-CD. Samma motor av ökad, men ökad volym. Ingenjörer försökte eliminera alla jambs av den gamla två-liters motorn.

Utöver den ökade volymen har insprutningssystemet moderniserats, ytterligare en turbin har installerats. På den här motorn satte de piezoinjektorer, ändrade kompressionsförhållandet och förändrade radikalt partikelfilter på grund av vilket det fanns alla problem med den tidigare modellen av tvålitersmotorn.

Men den världsomspännande kampen för miljön, både i Europa och Japan, tillför gimoroya till alla motorer, och ett system är installerat på denna, med tillsats av urea till dieselbränsleblandningen.

Allt detta minskar avgasutsläppen till Euro5, men som alltid, i Ryssland ger detta problem för alla moderna dieselmotorer utan undantag. Detta löser vi helt enkelt, partikelfiltret slängs ut och efterbränningsventilen på det oförbrända avgaserna stängs av.

Resten av motorn är pålitlig och opretentiös

2:a plats

Toyota 2.0/2.2 D-4D-motor.

Den första tvåliters Toyota 2.0 D-4D CD dök upp 2006. Fyrcylindrig, åttaventil, gjutjärnsblock, kamrem, 116 hk Motorerna kom med "CD"-index.

Klagomål om denna motor var mycket sällsynta, de kom alla bara till injektorerna och avgasåtercirkulationssystemet. 2008 lades den ner, och istället lanserades en ny med en volym på 2,2 liter.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

De har redan börjat göra en kedja, det finns redan 16 ventiler för fyra cylindrar. Blocket började tillverkas av aluminium med gjutjärnshylsor. Indexet för denna motor blev "AD".

Motorn finns i både 2,0 liter och 2,2.

De bästa recensionerna om en sådan motor, och bra avkastning och låg bränsleförbrukning. Men det fanns också klagomål, de viktigaste var oxidationen av aluminiumhuvudet vid kontaktpunkten med cylinderhuvudets packning, ungefär under perioden 150-200 tusen km. springa.

Att byta ut topplockspackningen hjälper inte, bara slipning av cylinderhuvudet och blocket, och denna procedur är endast möjlig med borttagning av motorn. Och en sådan reparation är endast möjlig en gång, motorn kommer inte att motstå den andra slipningen av huvudet och blocket, djupet kommer att vara kritiskt med möjligheten att möta ventilerna med huvudet. Därför, om motorn passerade 300-400 tusen kilometer, med en slipning, är det bara för utbyte. Även om detta är en mycket anständig resurs.

Toyota 2009 löste detta problem, med sådana fel, de fick mig till och med på garanti för nya motorer på egen bekostnad. Men problemet är mycket sällsynt, men det förekommer. Mest för den som inte är svag för den starkaste versionen av denna 2,2-liters motormodell.

Sådana motorer produceras och installeras fortfarande på olika bilmodeller: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS och andra.

1: a plats

Diesel Honda motor 2.2 CDTI. Den mest pålitliga lilla dieselmotorn. Mycket produktiv och mycket ekonomisk dieselmotor.

Fyrcylindrig, 16-ventil, turboladdad med variabelt deplacement, common rail-insprutningssystem, hylsat aluminiumblock.

Injektorerna används av Bosch, inte nyckfulla och dyra japanska Denso.

Föregångaren till denna motor byggdes redan 2003 med märkningen 2.2 i-CTDi. Han visade sig vara mycket framgångsrik. Problemfri, dynamisk och ekonomisk i bränsleförbrukning.

modern ifråga Honda motor 2.2 CDTi dök upp 2008.

Naturligtvis gick inte typiska funktionsfel, men alla var extremt sällsynta. Avgasgrenröret spricker, men de inträffade i de första släppen, japanerna reagerade och detta observerades inte i efterföljande släpp.

Ibland var det fel på kamkedjespännaren. Ibland uppträdde också turbinaxelns spel för tidigt.

Alla dessa fel uppstod på grund av överdriven konstant belastning och dåligt underhåll.

Honda installerade denna motor på modeller Honda Civic, Accord, CR-V och andra.

Naturligtvis har denna motor det minsta antalet fel och haverier i förhållande till alla andra motorer från japanska biltillverkare.

Vi ger honom fem poäng av fem, tilldelar honom första hedersplatsen och önskar att du ska ha en liknande på din bil.