C-3A

felles data

C3-A (IZH-56)

Kjennetegn

Massedimensjonal

På markedet

Annen

C-3A (es-tri-a)- en to-seters firehjuls motorisert vogn, masseprodusert av Serpukhov Motorcycle Plant fra 1958 til 1970 (en modernisert versjon av C3AM ble produsert fra 1962). Bilen brukte en motorsykkelmotor Izh-49 med en effekt på 8 Hestekraft.

Historie

C3A erstattet den trehjulede motoriserte vognen SMZ S-1L på transportøren, og var faktisk dens firehjulede modifikasjon. Utformingen av en uavhengig frontfjæring av Porsche-typen (to tverrgående torsjonsstenger med fire bakarmer) og tannstangstyring ble testet på en prototype NAMI-031, som hadde en lukket plastkropp.

Totalt ble det laget 203.291 biler.

Når det gjelder design og ytelse, hadde C3A både betydelige fordeler og betydelige ulemper.

Hovedproblemet var at, i hovedsak en slags motorisert rullestol, ikke beregnet for lange og lange turer, i møte med mangel på konvensjonelle biler, ble den motoriserte barnevognen C3A også utstyrt med den delvise funksjonaliteten til en konvensjonell to- seter mikrobil egnet for normal bruk på offentlig vei. Dette fremtvang et mislykket kompromiss mellom en fullverdig liten bil og, med Lev Shugurovs ord, en "motorisert protese" førte til at C3A utførte begge funksjonene like middelmådige.

På den ene siden, for en "motorisert rullestol" var C3A ganske tung (425 kg i driftsklar stand), tidkrevende og dyr å produsere på grunn av helmetallkroppen med en romramme laget av stålrør. På den annen side, etter "bil"-standarder, hadde den dårlig dynamikk (maksimal hastighet 60 km / t), utilstrekkelig langrennsevne på grunn av små hjul og svak motorkraft. Bremser er kun bak, trommel, mekaniske. Komforten og designet til det åpne karosseriet lot også mye å være ønsket, og kanskje den eneste fordelen med totaktsmotorsykkelmotoren som ble brukt på sidevognen var enkelheten i designet; andre indikatorer - kraft, drivstofforbruk (opptil 5 l / 100 km), holdbarhet, støy - tålte ikke kritikk.

Samtidig sonet den generelle enkelheten og vedlikeholdsevnen til designet delvis for dens ufullkommenhet og lave spesifikasjoner, gjorde bilen upretensiøs i drift, ekstremt lav pris for bensin i disse årene tillot ikke å legge merke til det relativt høye forbruket, og viktigst av alt - for alle dens mangler, utførte C3A fortsatt, men ikke perfekt, funksjonene som ble tildelt den, noe som betydelig letter livet til mennesker med funksjonshemminger.

Modifikasjoner

Seriell

• C-3A- Grunnversjonen av en motorisert vogn, produsert fra 1958 til 1962.
• C-3AB- modifikasjon av grunnversjonen, annen styring stativtype og sideglass.
• C3AM- en modernisert versjon av en motorisert vogn, produsert fra 1962 til 1970. Den oppgraderte modellen skilte seg fra basen i gummiakselledd, en mer avansert lyddemper, hydrauliske teleskopiske støtdempere i stedet for friksjonsstøtdempere, og en rekke andre mindre forbedringer.
• S-3B- modifikasjon C3A, designet for å kontrollere funksjonshemmede med en arm og ett ben, ble produsert i 1959-1962 (ifølge andre kilder i 1960-1961). Totalt ble det produsert 7819 eksemplarer av denne modifikasjonen.

eksperimentell

• C-4A(1959) - en eksperimentell versjon med hard topp, gikk ikke i produksjon.
• C-4B(1960) - en prototype med en coupe-kropp, gikk ikke i produksjon.
• C-5A(1960) - en prototype med karosseripaneler i glassfiber, kom ikke i produksjon.

I spill- og suvenirindustrien

• Forlag "DeAgostini" - en samling av "Auto Legends of the USSR": skala 1:43 - industriell sirkulasjon.

se også

Skriv en anmeldelse av artikkelen "SMZ S3A"

Notater

velferdsbiler

Morgunovka-motorcycle.jpg

Linker

Et utdrag som karakteriserer SMZ C3A

Troppene fortsatte å trekke seg tilbake fra Smolensk. Fienden fulgte etter dem. Den 10. august passerte regimentet, kommandert av prins Andrei, langs hovedveien, forbi alléen som fører til Bald Mountains. Varmen og tørken varte i mer enn tre uker. Krøllete skyer beveget seg over himmelen hver dag, og noen ganger tilslørte solen; men mot kvelden klarnet det igjen, og solen gikk ned i en brunrød tåke. Bare tung dugg om natten frisket opp jorden. Brødet som ble igjen på roten brant og rant ut. Myrene har tørket opp. Storfeet brølte av sult, og fant ikke mat på engene som ble brent av solen. Bare om natten og i skogene holdt duggen fortsatt, det var kjølig. Men langs veien, langs den høye veien som troppene marsjerte langs, selv om natten, selv gjennom skogene, var det ingen slik kjølighet. Duggen var ikke merkbar på sandstøvet på veien, som ble presset opp mer enn en kvart arshin. Så snart det gikk opp, begynte bevegelsen. Konvoier, artilleri gikk stille langs navet, og infanteriet opp til anklene i mykt, tett, varmt støv som ikke hadde kjølt seg ned i løpet av natten. Den ene delen av dette sandstøvet ble eltet av føtter og hjul, den andre reiste seg og sto som en sky over hæren, klistret seg til øynene, håret, ørene, neseborene og, viktigst av alt, lungene til mennesker og dyr som beveget seg langs denne veien . Jo høyere solen steg, desto høyere steg støvskyen, og gjennom dette tynne, varme støvet var det mulig å se på solen, ikke dekket av skyer, med et enkelt øye. Solen var en stor karmosinrød kule. Det var ingen vind, og folk ble kvalt i denne stille atmosfæren. Folk gikk med lommetørklær rundt nesen og munnen. Da vi kom til landsbyen, hastet alt til brønnene. De kjempet om vann og drakk det til jorda.
Prins Andrei befalte regimentet, og strukturen til regimentet, dets folks velvære, behovet for å motta og gi ordre okkuperte ham. Brannen i Smolensk og dens forlatelse var en epoke for prins Andrei. En ny følelse av bitterhet mot fienden fikk ham til å glemme sorgen. Han var fullstendig hengiven til regimentets anliggender, han brydde seg om sitt folk og offiserer og var kjærlig med dem. I regimentet kalte de ham vår prins, de var stolte av ham og elsket ham. Men han var snill og saktmodig bare med sine regimentsoffiserer, mot Timokhin osv., med helt nye mennesker og i et fremmed miljø, med folk som ikke kunne kjenne og forstå hans fortid; men så snart han traff en av sine tidligere ansatte, brøt han straks igjen; ble ondsinnet, hånende og foraktelig. Alt som knyttet hans minne til fortiden frastøt ham, og derfor prøvde han i forholdet til denne tidligere verden bare å ikke være urettferdig og å oppfylle sin plikt.
Riktignok ble alt presentert i et mørkt, dystert lys for prins Andrei - spesielt etter at de forlot Smolensk (som etter hans konsepter kunne og burde vært forsvart) 6. august, og etter at faren, som var syk, måtte flykt til Moskva og kast bort de skallede fjellene, så elsket, bygget opp og bebodd av ham, for plyndring; men til tross for det faktum, takket være regimentet, kunne prins Andrei tenke på et annet emne, helt uavhengig av generelle spørsmål - om regimentet hans. Den 10. august innhentet kolonnen, der hans regiment var, Bald Mountains. Prins Andrey mottok for to dager siden nyheten om at hans far, sønn og søster hadde reist til Moskva. Selv om prins Andrei ikke hadde noe å gjøre i Bald Mountains, bestemte han, med sitt karakteristiske ønske om å irritere sin sorg, at han skulle ringe inn Bald Mountains.
Han beordret at hesten hans skulle sales og red fra krysset til hest til sin fars landsby, hvor han ble født og tilbrakte sin barndom. Prins Andrei gikk forbi en dam, der dusinvis av kvinner snakket med hverandre, slo med ruller og skyllet klærne sine, og la merke til at det ikke var noen på dammen, og en avrevet flåte, halvt oversvømmet av vann, fløt sidelengs midt i dammen. Prins Andrei kjørte opp til porthuset. Det var ingen ved inngangsporten av stein, og døren var ulåst. Hagestiene var allerede gjengrodd, og kalvene og hestene gikk gjennom den engelske parken. Prins Andrei kjørte opp til drivhuset; vinduene ble knust, og trærne i kar, noen felte, noen visnet. Han kalte gartneren Taras. Ingen svarte. Da han gikk rundt drivhuset til utstillingen, så han at det utskårne brettgjerdet var ødelagt og plommefruktene ble plukket med greiner. En gammel bonde (prins Andrei hadde sett ham ved porten i barndommen) satt og vevde bastsko på en grønn benk.
Han var døv og hørte ikke inngangen til prins Andrei. Han satt på en benk, som den gamle prinsen likte å sitte på, og ved siden av ham var det hengt en bast på knutene til en ødelagt og vissen magnolia.
Prins Andrei kjørte opp til huset. Flere linder i den gamle hagen ble hugget ned, den ene brokete hesten med føll gikk foran huset mellom rosene. Huset var tettet med skodder. Ett vindu i underetasjen var åpent. Gårdsgutten, som så prins Andrei, løp inn i huset.
Alpatych, etter å ha sendt familien sin, forble alene i Bald Mountains; han satt hjemme og leste Livene. Etter å ha lært om ankomsten til prins Andrei, med briller på nesen, knepet seg, forlot han huset, nærmet seg raskt prinsen og, uten å si noe, gråt og kysset prins Andrei på kneet.
Så vendte han seg bort med et hjerte til sin svakhet og begynte å rapportere til ham om tingenes tilstand. Alt verdifullt og kostbart ble tatt med til Bogucharovo. Brød, opptil hundre fjerdedeler, ble også eksportert; høy og vår, uvanlig, som Alpatych sa, årets grønne høst ble tatt og klippet - av troppene. Bøndene er ødelagt, noen har også dratt til Bogucharovo, en liten del gjenstår.
Prins Andrei, uten å lytte til slutten, spurte når faren og søsteren dro, altså når de dro til Moskva. Alpatych svarte, og trodde at de spurte om å reise til Bogucharovo, at de hadde reist den syvende, og spredte igjen om gårdens andeler og ba om tillatelse.
– Vil dere pålegge at havren skal slippes ved mottak til lagene? Vi har fortsatt seks hundre kvartaler igjen, spurte Alpatych.
«Hva skal jeg svare ham? tenkte prins Andrei, mens han så på den gamle mannens skallete hode, skinnende i solen, og i uttrykket hans leste bevisstheten at han selv forsto det uaktuelle i disse spørsmålene, men spurte bare på en slik måte at han overdøvet sorgen.
"Ja, slipp," sa han.
"Hvis de fortjente å legge merke til uroen i hagen," sa Alpatych, "så var det umulig å forhindre: tre regimenter passerte og tilbrakte natten, spesielt dragoner. Jeg skrev ut rang og rang som kommandør for innlevering av en begjæring.

I utgangspunktet ZAZ-965 det var planlagt å produsere ved MZMA-anlegget. Faktisk, tilbake i 1957, på grunnlag av den samme italienske Fiat, produserte MZMA sin prototype Moskvich-444 ...
Les fullstendig

SMZ

Motoriserte rullestoler for funksjonshemmede
SMZ-S3A, SMZ-S1L, SMZ-S3D

Den andre verdenskrig brakte ikke bare seier, men etterlot også titusenvis av funksjonshemmede. De fleste av dem var unge, fulle av styrke og ønske om å fortsette å leve og gjenopprette økonomien i landet. De trengte spesialtransport. I etterkrigsårene tilbød forskjellige fabrikker forskjellige alternativer " funksjonshemmede kvinner". 2-seters bilen GAZ-18 ble den mest teknisk avanserte, men den ble ikke satt i produksjon. Tilsynelatende bestemte regjeringen at GAZ allerede var opptatt med å utvikle mange nye modeller.

Oppgaven for frigjøring av en motorisert vogn mottatt Serpukhov motorsykkelanlegg, engasjert i reparasjon av fangede tyske motorsykler, Lend-Lease Harleyer og indianere. Det var ingen egen designavdeling ved SMZ, så prosjektet ble sendt fra Central Design Bureau of Motorcycle Building. Framtid S-1L hadde 3 hjul (1 foran og 2 bak), 2-takts luftkjølt motorsykkelmotor plassert bak. Motoren ble startet av en spak, det var ingen elektrisk starter. Trommelbremser var kun på bakhjulene. Vognen ble styrt av et motorsykkelratt, alle andre kontroller var manuelle, det var ingen pedaler. S-1L veide bare 275 kg, og sto på 9-tommers hjul (til sammenligning har miniatyr-Oka-hjulene en radius på 12 tommer). Manøvrerbarheten var også god: svingradiusen var bare 4 m.

foto sidevogn SMZ S-3A

Motorsykkel kraftenhet, tradisjonelt en sylindret motor, låst med en girkasse, bestemte umiddelbart "arkitekturen" til girkassen: bakmotor, kjededrift til hovedgiret. Det var denne ordningen som ble brukt på tidligere modeller av Serpukhov sidevogner. Staten tillot ikke å spare på komforten til funksjonshemmede og gjøre kroppen helt lukket. På slutten av 60-tallet ble bruken av glassfiber anerkjent som lite lovende, så kroppen til den nye "ugyldige" var planlagt å være helt i metall. Designforbedringer ble ansett som overflødige, men et strengt funksjonelt karosseri, utilitaristisk "tegnet" rundt en dobbelkabin og et chassis med kraftenhet, viste seg å være ganske progressiv takket være det tredje volumet av motorrommet som dukket opp og hakket former. Den doble salongen fikk en bensinvarmer. Fordelene med det nye karosseriet inkluderer utseendet under frontpanseret til et sted for bagasjerommet og utstyre frontruten med en visker med to børster og en mekanisk spyler. Styringen og frontfjæringen har ikke gjennomgått vesentlige endringer, men bakfjæring ble radikalt endret: i stedet for fjærer ble torsjonsstenger med etterfølgende armer brukt i utformingen. Motorkraften har økt, sikkerhetskravene har økt, så skobremsene, som var utstyrt med alle fire hjul, fikk en hydraulisk drift. Oppdatert elektrisk utstyr er blitt 12-volt. En helt "voksen" optikk, ZAZ-966 sidelys-blinklys og bakre dimensjoner, som ble brukt i disse årene på UAZ-varebiler, ble installert på vognen. I enden av bakluken, midt på motorromsdekselet, ble det montert motorsykkel lys, som kombinerte funksjonene til et bremselys og nummerskiltbelysning. Et enkelt arsenal av instrumenter - et hastighetsmåler, et amperemeter og en drivstoffmåler ble også lånt fra kjøretøy som lenge har vært mestret av bilindustrien.

Produksjonen av den første sovjetiske "invalidka" fant sted i et uferdig verksted, som forble fra førkrigstiden. Faktisk var det kun 1. etasje som ble reist og gulvet ble lagt i 2. etasje. Den første utformingen av S-1 L i naturlig størrelse ble laget av en av fabrikkmesterne i trappeoppgangen i 1. etasje i denne bygningen. Verktøy for stempling av karosseripaneler ble bygget av håndverkere uten tegninger, etter skisser de i all hast hadde skissert. Det første året produserte SMZ bare 12 eksemplarer. Anlegget manglet kompetente spesialister for å mestre en virkelig masseproduksjon. For eksempel tok produksjonen av en kropp av to spesialister 4-5 dager: en blikksmed justerte manuelt de motstående delene, og en elektrisk sveiser sveiset dem. Den ferdige kroppen var prikket med gjennombrenninger, så den måtte loddes og rengjøres i lang tid og møysommelig. Til slutt ba anlegget om hjelp utenfra, og i 1952 ble ZIL-kroppsspesialister sendt til Serpukhov. Produksjonsvolumene begynte å vokse raskt i 1953. Innen 1. mai-ferien forpliktet anlegget seg til å lage 30 eksemplarer. og oppfylte løftet. De siste dagene har denne batchen stått i monteringsbutikken med 99% beredskap: det var ikke nok lagre fra Irbit Motorcycle Plant.

De manglende delene ankom natt til 30. april og ble montert på motoriserte vogner om natten. I 1956 nådde den årlige produksjonen 11 000 eksemplarer. Det viste seg at de største ulempene med S-1L er lav effekt og manøvrerbarhet. Ingen klaget på andre feil - støy, ubehag, lav hastighet (30 km / t!), mangel på bagasjerom. Men S-1L kunne ikke ta en bratt stigning selv på asfalt, og ble stadig sittende fast på en landevei. Gitt at bensin ble utstedt på kort, og reservedeler var mangelvare, ble fråtsing og en kort ressurs til en 1-sylindret 2-taktsmotor også alvorlige problemer. I 1957 ble den motoriserte vognen modernisert. En annen motor ble satt på den, og økte kraften med mer enn to ganger. For å redusere vibrasjoner og støy ble den plassert på gummiputer. Økt bakkeklaring. En modernisert versjon kalt S-3L ble produsert. SMZ S-1L og S-3D produsert i relativt kort tid. Etter å ha sett hvilke modeller som ble utviklet på andre bilfabrikker, klarte Serpukhovittene selv snart å lage en mer moderne og praktisk motorisert barnevogn. C-3A.

1964 SMZ S-3A

C3A- en to-seters firehjuls motorisert vogn, masseprodusert av Serpukhov Motorcycle Plant fra 1958 til 1970 (en modernisert versjon av C3AM ble produsert fra 1962). Bilen brukte en motorsykkelmotor Izh-49 med en effekt på 8 hk.

C3A byttet trehjul på transportbåndet motorisert barnevogn SMZ S-1L, som egentlig er dens firehjulsmodifikasjon. Utformingen av en uavhengig frontfjæring av Porsche-typen (to tverrgående torsjonsstenger med fire bakarmer) og tannstangstyring ble testet på en prototype NAMI-031, som hadde en lukket plastkropp.

Totalt ble det produsert 203 291 kjøretøy.

Kjent for filmen av Leonid Gaidai "Operation" Y "og andre eventyr av Shurik." Etter denne filmen fikk den motoriserte vognen det "populære" kallenavnet "Morgunovka" (i filmen ble den motoriserte vognen drevet av karakteren Experienced, spilt av skuespilleren Yevgeny Morgunov).

Når det gjelder design og ytelse, hadde C3A både betydelige fordeler og betydelige ulemper.

Hovedproblemet var at den motoriserte C3A-rullestolen i hovedsak var en slags motorisert rullestol, ikke beregnet for lange og lange turer, i møte med mangel på konvensjonelle biler, og ble utstyrt med den delvise funksjonaliteten til en konvensjonell to- seter mikrobil egnet for normal bruk på offentlig vei. Dette fremtvang et uheldig kompromiss mellom en fullverdig liten bil og, med Lev Shugurovs ord, en "motorisert protese" førte til at C3A utførte begge funksjonene like middelmådige.

På den ene siden, for en "motorisert rullestol" var C3A ganske tung (425 kg i driftsklar stand), tidkrevende og dyr å produsere på grunn av helmetallkroppen med en romramme laget av kromansilrør. På den annen side, etter "bil"-standarder, hadde den dårlig dynamikk (maksimal hastighet 60 km / t), utilstrekkelig langrennsevne på grunn av små hjul og svak motorkraft. Komforten og designet til det åpne karosseriet lot også mye å være ønsket, og kanskje den eneste fordelen med totaktsmotorsykkelmotoren som ble brukt på sidevognen var enkelheten i designet; andre indikatorer - kraft, drivstofforbruk (opptil 5 l / 100 km), holdbarhet, støy - tålte ikke kritikk.

Samtidig gjorde den generelle enkelheten og vedlikeholdsvennligheten til designet delvis sonet for dets ufullkommenhet og lave tekniske egenskaper, gjorde bilen upretensiøs i drift, den ekstremt lave prisen på bensin i disse årene gjorde det mulig å ikke legge merke til det relativt høye forbruket, og viktigst av alt - med alle dens mangler, utførte C3A fortsatt, men ikke perfekt, funksjonene som ble tildelt den, noe som i betydelig grad letter livene til mennesker med nedsatt funksjonsevne.

SPESIFIKASJONER

MODIFIKASJONER

SERIE

• C-3A- Grunnversjonen av en motorisert vogn, produsert fra 1958 til 1962.
• C-3AB- modifikasjon av grunnversjonen, forskjellig med tannstangstyring og sideglass.
• C3AM- en modernisert versjon av en motorisert vogn, produsert fra 1962 til 1970. Den oppgraderte modellen skilte seg fra basen i gummiakselledd, en mer avansert lyddemper, hydrauliske teleskopiske støtdempere i stedet for friksjonsstøtdempere, og en rekke andre mindre forbedringer.
• S-3B- modifikasjon C3A, designet for å kontrollere funksjonshemmede med en arm og ett ben, ble produsert i 1959-1962 (ifølge andre kilder i 1960-1961). Totalt ble det produsert 7 819 eksemplarer av denne modifikasjonen.

EKSPERIMENTELL

• C-4A(1959) - en eksperimentell versjon med hard topp, gikk ikke i produksjon.
• C-4B(1960) - en prototype med en coupe-kropp, gikk ikke i produksjon.
• C-5A(1960) - en prototype med karosseripaneler i glassfiber, kom ikke i produksjon.

• SMZ-NAMI-086 "Satellitt"(1962) - en prototype av en mikrobil med lukket karosseri, utviklet av designerne av NAMI, ZIL og AZLK.

Dette er en to-seters firehjuls motorisert vogn, som ble produsert på Serpukhov bilfabrikk i Union of Soviet Socialist Republics. Lengden var litt mindre enn tre meter, og motorkraften var bare atten hestekrefter. Et kjøretøy som veide mer enn 500 kg kunne akselerere til seksti kilometer i timen på offentlig vei, som på den tiden var veldig raskt. Den ble en erstatning for den motoriserte barnevognen S-ZAM, som ble utgitt i 1970.

Dimensjoner

Lengden på denne motoriserte vognen var omtrent 2 meter 60 centimeter, men på grunn av at karosseriet var av metall og bilen var kompakt, veide den omtrent seks hundre kilo og kunne være lik slike maskiner som Trabant, som veide 620 kilo. , Okoy , hvis egenvekt også var lik 620 kilo, og "Zaporozhets", hvis masse er 640 kilo.

Motor

Motoren var totakts, fra motorsykkelmodellen Izh Planet-3, som hadde tvungen luftkjøling. Imidlertid var han selvfølgelig ganske svak for en så relativt tung maskin. En slik totaktsmotor hadde en stor ulempe - drivstofforbruk. Den var stor nok, gitt at den måtte være veldig liten. Men på den tiden var prisen på drivstoff liten, derfor introduserte dette ikke "funksjonshemmede" i de store utgiftene til eierne av SMZ. Motoren hadde imidlertid en særegenhet: den krevde mye olje, noe som allerede ga ekstra kostnader. Også på den tiden var det ingen funksjon å vise drivstoffet i tanken, og derfor ble bensin hellet "med øyet". Og dette førte til at motoren ble mer utslitt. Derfor brøt de ganske ofte sammen med kilometermerket på ikke mer enn hundre tusen.

Overføring

Transmisjonen på SMZ "invalidka" besto av et hovedgir med differensial og to akselaksler, samt en kjededrift fra motoren til den. Hun hadde revers, og dette ga den motoriserte vognen ikke ett, men til og med fire revers.

Til tross for det svært uklare og unike utseende, den motoriserte vognen hadde en rekke tekniske løsninger som var uvanlige for den tiden: uavhengig fjæring av alle tre hjulene. Endring styring, for å lage en clutchkabeldrift - alt dette var veldig unikt for den tiden, og det var dette som gjorde bilen annerledes enn andre. Og spesielt i praksisen med å bygge «funksjonshemmede kvinner» for verden, er dette noe helt nytt.

På grunn av at motoren sto bak, ble fotpedalene byttet ut med håndtak. Det var god benplass til sjåføren i kupeen da pedalene ble fjernet. Og dette var et pluss for lammede.

åpenhet

På sand og knust asfalt beveget bilen seg uten problemer, kjørte gjennom alle humper og skrens nesten ikke. Dette ble oppnådd på grunn av at bilen veide rundt fem hundre eller seks hundre kilo. Og også fordi akselavstand var kort, og suspensjonen var uavhengig. Den største ulempen er å kjøre i snøen, som der kjøretøy det var lett å komme seg inn, og det var ikke lett å komme seg ut hvis man ble sittende fast. Noen eiere av SMZ "ugyldig" brukte imidlertid utvidede felger på hjulene, men samtidig ble levetiden til dekkene redusert, da de var mer utslitte. Men kontakten med veien er sterkere, så i de nordlige regionene i Union of Soviet Socialist Republics hjalp dette mye.

Utnyttelse

Ja, ifølge anmeldelsene fra eierne av SMZ C3A, var bilene veldig upretensiøse, de krevde ikke store utgifter. Imidlertid det meste svakt punkt Det var vintertid da drivstoffpumpen frøs og motoren stoppet under kjøring. Resten av bilen var god nok, sviktet aldri.

Er det mulig å kjøpe en motorisert barnevogn i dag?

For øyeblikket er denne bilen en sjeldenhet, og på nettsteder som selger brukte biler kan du rett og slett ikke finne alternativer for å kjøpe rullestol, fordi det er svært få av dem.

Imidlertid er det flere alternativer, for eksempel i hovedstaden i Russland, hvor en bil koster omtrent fem hundre tusen russiske rubler. Bilen er allerede ferdig restaurert og er en kopi til samlingen. Vanlige motoriserte barnevogner kan bli funnet til en pris av seks til tjue tusen russiske rubler i forskjellige byer, men de er mest sannsynlig ikke lenger på farten. Derfor kjøper de en "deaktivert-blinker" nå kun for minne.

Egendommer

For et par tiår siden kunne dette svært uvanlige kjøretøyet for funksjonshemmede bare sees i avsidesliggende provinser i Union of Soviet Socialist Republics. "Invalidka" er kallenavnet gitt til SMZ S-3D. Til tross for at bilen var ganske liten, og også til tross for det enkle og ikke-prestisjetunge utseendet, tjente den veldig pålitelig bil, utgitt av Serpukhov Automobile Plant. De første slike maskinene ble produsert i 1952. Etter slutten av produksjonen av SMZ kom C3A til å erstatte den - "morgunovka", med en åpen kropp. Og den viktigste forskjellen fra den gamle motoriserte vognen er at den allerede hadde hele fire hjul.

De ble presentert med mange krav som ikke ble implementert, så bilen var ikke populær, og Serpukhov Automobile Plant begynte allerede på sekstitallet av forrige århundre å utvikle en ny rullestol for mennesker. C3A hadde mange tekniske inkonsekvenser, på grunn av dette kunne funksjonshemmede ikke kjøre slike biler i det hele tatt. Det er verdt å merke seg at kjente ingeniører og spesialister fra ZIL, MZMA og NAMI selskaper deltok i byggefasen. Da den første versjonen av SMZ-NAMI-086 ble utgitt, ble den ikke utgitt, men produksjonen på opprettelsen av den legendariske "blinkeren" ble fortsatt. SMZ S-3D var heldig at den i det hele tatt ble solgt.

Motoren fra SMZ-motorsykkelen var ikke utstyrt med et kjølesystem i seg selv, og derfor var det ingen komfyr i den motoriserte vognen, og om vinteren var det veldig kaldt å kjøre på den. Det var et alternativ, noe sånt som en varmeovn, men den var ganske svak, men det var mulig å sette den opp og gjøre interiøret i bilen litt varmere. Den "ugyldige" SMZ S3D strålte ikke med tekniske egenskaper, men dette var ikke nødvendig på den tiden.

Også, til tross for at bilen hadde en ensylindret motor, var utformingen av bilen og dens konstruksjon på et ganske høyt nivå. Forhjulsopphenget ble kombinert med rattet til én enhet, og dette ga bedre kjøreegenskaper. Og også bremsedriften var hydraulisk, veldig effektiv. SMZ C3A er en flott bil for funksjonshemmede.

Den dynamiske ytelsen og hastigheten på SMZ var svært dårlig, siden motoren fra 12 hk motorsykkelen ikke kunne takle dette. Med. Dette er ikke nok for fem hundre kilo metall. Med en sjåfør og en passasjer akselererte denne bilen til maksimalt 55 kilometer i timen på offentlig vei. Dette skapte mye færre ulykker og trafikkulykker på veiene til Union of Soviet Socialist Republics. Tuning "ugyldig", som sådan, eksisterte ikke.

Konkurrent

Allerede på slutten av sekstitallet begynte designere og ingeniører å jobbe med motoriserte barnevogner med SMZ S-3D-indeksen. De kom ut helt tilbake i 1970. Dette var allerede tredje generasjon biler for funksjonshemmede. Bilen var veldig forskjellig fra de andre, for det var den ny motor fra en motorsykkel, mye kraftigere og mer effektiv. Det var også en helt lukket metallkropp. I stedet for fjæroppheng ble det brukt teknologi med torsjonsstenger med spaker. Dette gjorde den sovjetiske «ugyldige» enda mer unik.

kostnad før

Prisen på en slik rullestol med motor på slutten av åttitallet var omtrent 1100 russiske rubler. Samtidig er det verdt å minne om faktum: gjennomsnittslønnen til arbeidere i Union of Soviet Socialist Republics var sytti til hundre russiske rubler. SMZ motoriserte barnevogner ble distribuert gjennom trygdebyråer, de ble ganske ofte gitt til mennesker med funksjonshemminger akkurat som det. For dem ble det gitt alternativer for ufullstendig, delvis og til og med fullstendig manglende betaling. Gratis - for funksjonshemmede i den første gruppen, det vil si de som ble skadet eller ble ufør etter den store patriotiske krigen med tyskerne, samt militæret som tjenestegjorde i Forsvaret. Funksjonshemmede i den tredje gruppen kunne kjøpe en motorisert rullestol for 220 russiske rubler, men de måtte stå i kø i omtrent fem år.

Og de ga den ut gratis i 5 år og ga eieren mulighet til å overhale den en gang i 2,5 år på en bensinstasjon. Etter utløpet av bruksperioden leverte den funksjonshemmede den tilbake til trygdemyndighetene og ventet på et nytt eksemplar til seg selv.

Hvis helsetilstanden til en bilist ikke tillot ham å kjøre vanlige biler, og førerkortet hans sa at du ikke kunne ha noe annet enn en motorisert rullestol, så fullførte funksjonshemmede kurs i å kjøre slike funksjonshemmede kjøretøy som SMZ, ventet på deres kopiere og begynte å bevege seg rundt i byen. For å kjøre en motorisert vogn var det nødvendig med førerkort i kategori "A" (motorsykler og scootere) med et spesielt merke. Utdanning for personer med nedsatt funksjonsevne ble organisert av trygdemyndighetene.

På syttitallet av forrige århundre, indikatorene for planer og produksjon sovjetiske biler alle grenser og normer ble krysset, og produksjonstakten ved Serpukhov-anlegget økte også hver dag. Merket var ti tusen russiske biler som ble laget for funksjonshemmede. Toppen var på rundt tjue tusen, men ikke lenge. På bare tjue år med produksjon av et så sjeldent eksemplar, rundt 250 tusen Russiske biler SMZ merke. Alle er designet for funksjonshemmede.

Takket være denne produksjonen ble tusenvis av sovjetiske og russiske borgere i perioden fra femti til åttitallet av det tjuende århundre utstyrt med gratis transport og kunne leve som alle andre mennesker. I CIS-landene ble ikke lenger lagt merke til slike store ideer innen maskinteknikk som ville bli laget til fordel for mennesker med nedsatt funksjonsevne. SMZ "invalidka" var en veldig edel maskin, og dens ingeniører prøvde virkelig å gjøre livet lettere for funksjonshemmede.

kontrollspaker

Ja, de er virkelig unike. Tross alt kan en funksjonshemmet person uten ben gjøre med hendene det som vanligvis må gjøres med føttene. Bilen hadde i tillegg til de vanlige spakene:

• brems;
• omvendt;
• kickstarter;
• kløtsj;

Turen var imidlertid ikke særlig behagelig. Og likevel var SMZ S-3D kun beregnet på funksjonshemmede.

Hvorfor en motorisert barnevogn?

Designerne og ingeniørene av Serpukhov Automobile Plant i perioden med Union of Soviet Socialist Republics var alltid ivrige etter å lage sine egne enkle, problemfrie og pålitelig bil for innbyggere i byer og på landsbygda. Staten bevilget imidlertid penger til å bygge biler for funksjonshemmede og funksjonshemmede, så de gjorde det på grunnlag av en motorisert vogn. "Invalids" skulle være produsert under GAZ-merket, men det var ikke plass på anlegget for produksjon av denne bilen, så det ble besluttet å gjøre det annerledes. I Serpukhov var det en mye mindre utviklet teknikk og produksjon, men det viktigste var ønsket.

For rettferdighetens skyld er det verdt å nevne at delene til denne bilen var etterspurt i bilmarkedet på den tiden, siden de var veldig holdbare. Generelt var det et helt gjennombrudd innen bilpålitelighet.

Med verden på en snor

Spesielt for den "funksjonshemmede" bilen i USSR fant de ikke opp noe nytt i starten av prosjektet, men de tok den gamle og forbedret den litt. Motoren, som nevnt ovenfor, var fra motorsykkelen IZH-Planet. Fjæringen var uavhengig, bremsene var hydrauliske. Suspensjonen ble "fjernet" fra Volkswagen Beetle.

Motoren ble deformert. De satte kjøling på den, som ikke var der i utgangspunktet. Har også lagt til en starter og dynamo. Bensintankøkt. Så fra det gamle søppelet ved hjelp av forskjellige forbedringer og forbedringer, ble et veldig godt bilverktøy oppnådd.

C3A- en to-seters firehjuls motorisert vogn, masseprodusert av Serpukhov Motorcycle Plant fra 1958 til 1970 (en modernisert versjon av C3AM ble produsert fra 1962). Bilen brukte en motorsykkelmotor Izh-49 med en effekt på 8 hk.

C3A erstattet den trehjulede motoriserte vognen SMZ S-1L på transportøren, og var faktisk dens firehjulede modifikasjon. Utformingen av en uavhengig frontfjæring av Porsche-typen (to tverrgående torsjonsstenger med fire bakarmer) og tannstangstyring ble testet på en prototype NAMI-031, som hadde en lukket plastkropp.

Totalt ble det produsert 203 291 kjøretøy.

Kjent for filmen av Leonid Gaidai "Operation" Y "og andre eventyr av Shurik." Etter denne filmen fikk den motoriserte vognen det "populære" kallenavnet "Morgunovka" (i filmen ble den motoriserte vognen drevet av karakteren Experienced, spilt av skuespilleren Yevgeny Morgunov).

Når det gjelder design og ytelse, hadde C3A både betydelige fordeler og betydelige ulemper.

Hovedproblemet var at den motoriserte C3A-rullestolen i hovedsak var en slags motorisert rullestol, ikke beregnet for lange og lange turer, i møte med mangel på konvensjonelle biler, og ble utstyrt med den delvise funksjonaliteten til en konvensjonell to- seter mikrobil egnet for normal bruk på offentlig vei. Dette fremtvang et uheldig kompromiss mellom en fullverdig liten bil og, med Lev Shugurovs ord, en "motorisert protese" førte til at C3A utførte begge funksjonene like middelmådige.

På den ene siden, for en "motorisert rullestol" var C3A ganske tung (425 kg i driftsklar stand), tidkrevende og dyr å produsere på grunn av helmetallkroppen med en romramme laget av kromansilrør. På den annen side, etter "bil"-standarder, hadde den dårlig dynamikk (maksimal hastighet 60 km / t), utilstrekkelig langrennsevne på grunn av små hjul og svak motorkraft. Komforten og designet til det åpne karosseriet lot også mye å være ønsket, og kanskje den eneste fordelen med totaktsmotorsykkelmotoren som ble brukt på sidevognen var enkelheten i designet; andre indikatorer - kraft, drivstofforbruk (opptil 5 l / 100 km), holdbarhet, støy - tålte ikke kritikk.

Samtidig gjorde den generelle enkelheten og vedlikeholdsvennligheten til designet delvis sonet for dets ufullkommenhet og lave tekniske egenskaper, gjorde bilen upretensiøs i drift, den ekstremt lave prisen på bensin i disse årene gjorde det mulig å ikke legge merke til det relativt høye forbruket, og viktigst av alt - med alle dens mangler, utførte C3A fortsatt, men ikke perfekt, funksjonene som ble tildelt den, noe som i betydelig grad letter livene til mennesker med nedsatt funksjonsevne.

SPESIFIKASJONER

MODIFIKASJONER

SERIE

• C-3A- Grunnversjonen av en motorisert vogn, produsert fra 1958 til 1962.
• C-3AB- modifikasjon av grunnversjonen, forskjellig med tannstangstyring og sideglass.
• C3AM- en modernisert versjon av en motorisert vogn, produsert fra 1962 til 1970. Den oppgraderte modellen skilte seg fra basen i gummiakselledd, en mer avansert lyddemper, hydrauliske teleskopiske støtdempere i stedet for friksjonsstøtdempere, og en rekke andre mindre forbedringer.
• S-3B- modifikasjon C3A, designet for å kontrollere funksjonshemmede med en arm og ett ben, ble produsert i 1959-1962 (ifølge andre kilder i 1960-1961). Totalt ble det produsert 7 819 eksemplarer av denne modifikasjonen.

EKSPERIMENTELL

• C-4A(1959) - en eksperimentell versjon med hard topp, gikk ikke i produksjon.
• C-4B(1960) - en prototype med en coupe-kropp, gikk ikke i produksjon.
• C-5A(1960) - en prototype med karosseripaneler i glassfiber, kom ikke i produksjon.

• SMZ-NAMI-086 "Satellitt"(1962) - en prototype av en mikrobil med lukket karosseri, utviklet av designerne av NAMI, ZIL og AZLK.