Vad är en ABS-sensor och hur fungerar ett sådant system? Hur fungerar det och vad betyder denna förkortning? Allt detta kommer att diskuteras i den här artikeln, skriven exklusivt för förare och bilister.
Vad är ABS-systemet
ABS är en förkortning som har dechiffrerats på olika språk i världen. Men tyskarna, britterna och ryssarna anser att ABS är ett system som inte automatiskt blockerar hjulen vid kraftiga inbromsningar. Tack vare systemet regleras kraften som utövas av bromsmekanismerna. Och huvudmålet som den sätter upp för sig själv är att ge bilisten möjligheten att köra ett fordon samtidigt som stabiliteten bibehålls och den mest effektiva retardationen tillhandahålls.
Det är uppenbart att under inbromsning, och ännu kraftigare, kommer en bil vars hjul är blockerade att rulla över. För att förhindra att detta händer, och uppfanns ABS-system.
Video om säker bromsning:
Tanken bakom ABS
Redan före Hitlers invasion av Europa föddes idén att skapa ett sådant system i huvudet på den tidens avancerade ingenjörer. Och de planerade att tillämpa ett sådant system inte bara var som helst, utan i själva flyget. Men materialen och teknikerna som användes vid den tiden gjorde det tyvärr inte möjligt att göra detta.
År 1964 tog Mercedes ingenjörer på sig denna verksamhet och kavlade upp ärmarna. De fick hjälp med detta av specialister från Bosch och Teldix. Och först och främst samlades alla patent, liksom rapporter de senaste åren, där ABS-systemet på ett eller annat sätt nämndes.
Forskningen som hade lanserats så framgångsrikt började bära frukt. Ingenjörerna bestämde allmän ordning skapa ett nytt system som kan bli ett genombrott inom framtidens teknik. Beräkningen av hjulens rotationshastighet tilldelades sensorerna, som vid den tiden fortfarande bara var placerade på framaxeln. Sensorn skickade just dessa mätningar till styrenheten och gav vid behov korrigeringar till IU för att ställa in trycket i bromssystemet, eller snarare, i någon del av det. Men allt gick smidigt bara på pappret. Men som ni vet gjordes alla mänsklighetens lysande upptäckter först på papper och överfördes först sedan till det praktiska verksamhetsområdet.
Till en början fungerade ABS-systemet i verkliga situationer med fel. Den reagerade på en förändring i hjulens grepp med förseningar och var kort sagt opålitlig.
ABS-ingenjörer nådde sin första framgång 1967 när de bytte ut mekaniska sensorer utrustade med hjul med beröringsfria alternativ. i detta fall användes den som elektromagnetisk induktion. Och fördelarna här var tydliga: ABS-systemet fungerade inte felaktigt, var motståndskraftigt mot mekanisk påfrestning och nöts inte ut under lång tid.
Redan i mitten av nittonhundratalet presenterade Mercedes för allmänheten det första elektroniskt styrda ABS-systemet designat för bussar, lastbilar och. Nya sensorer överförde signaler till styrenheten, som styrde hydrauliken, det vill säga modulen placerad mellan bromsoken och bromscylindern.
Idag upprepar även det modernaste ABS-systemet principen för den allra första modellen. Allt händer på grund av driften av sensorer som övervakar hjulens rotationshastighet och ger information om denna kontrollenhet. Och han jämför dessa värden och ger lämpliga kommandon till de elektromagnetiska komponenterna, särskilt till den hydrauliska modulens ventil.
Själva ventilerna är utformade för att reglera trycket i bromssystemet. Och detta görs på ett märkligt sätt - ett par för var och en av konturerna. När det sker en kraftig och oväntad inbromsning börjar komponenterna i ABS-systemet med en frekvens på flera tiotals gånger per sekund att röra sig och en retardation uppstår. Förare hör ofta ventilerna kvittra när de körs, vilket indikerar att hjulen går igenom låsning/upplåsningsprocessen. Och trycket samtidigt i flera kretsar eller i en av dem stiger omedelbart och blödde sedan omedelbart av. När det gäller kuddarna komprimerar och släpper de skivan i enlighet med detta, vilket ger pålitlig bromsning. Så här fungerar ABS.
Det är klart att bromsning i rätt tid blir det viktigaste när man kör bil. Och att hålla bilen under sådana förhållanden är mycket svårt. Men ABS-systemet hjälper till att klara detta perfekt.
Faktum är att ABS-systemet är ett ganska komplext låsningsfritt bromssystem, som är en elektronisk-mekanisk krets som inte tillåter bilen att blockera hjulen vid kraftig inbromsning. Och ABS-systemet behövs särskilt vid körning på vägar där fordonets hjul inte klamrar sig tillräckligt fast vid vägytan. Med andra ord när du åker på grus, snö, snö eller till och med is. Ett idealiskt säkerhetssystem på vägarna i Ryssland, där mer än hälften av månaderna är vinter.
Inga problem på en bil med ABS orsakar inte. Du kan köra i hög hastighet och inte vara rädd för plötsliga inbromsningar, eftersom bromssträckan minskar märkbart.
Om du behöver ta reda på om din bil är utrustad med ett sådant system är det bara att vrida på tändningsnyckeln. Och då kommer inskriptionen på instrumentpanelen att lysa. ABS-systemet kan också bestämmas av andra parametrar, inklusive en för känslig bromspedal.
Vad består den av
Ett typiskt ABS-system består av tre komponenter. Viktigt är ABS-enheten, placerad framför och samverkar med bromssystemet på ett speciellt sätt. Tack vare speciella rör av metall är blocket anslutet till bromsarna.
Dessutom är datorn en del av systemet. Den behandlar data som tas emot från sensorerna och skickar motsvarande signaler till huvudenheten.
Och slutligen hastighetssensorer, utan vilka inget av de moderna ABS-systemen kunde fungera.
Den största fördelen med ABS-systemet
I praktiken har det genom ett flertal tester bevisats att ABS-systemet tillåter kortare bromssträckor. Föraren av bilen ökar flera gånger förmågan att köra ett fordon, med bibehållen tydlig kontroll. Dessutom gör systemet det möjligt att utföra manövrar även under stunder av plötslig inbromsning. Genom att kombinera ovanstående två faktorer har en bil utrustad med ett ABS-system en enorm fördel jämfört med konventionella fordon.
Vissa erfarna förare vet hur man bromsar ordentligt även utan ABS-systemet. De kontrollerar själva ögonblicket då hjulen stannar, som motorcyklister gör. Således försvagas kraften när stopp på gränsen till blockering och inbromsning inte är abrupt, utan intermittent. Men en sådan effekt, erhållen till en betydande kostnad för ansträngning och energi, är bara jämförbar med en enkanals ABS. Och det finns, som ni vet, en flerkanalig ABS, designad för att styra bromskraften på vart och ett av hjulen separat. Denna typ av ABS tillåter inte bara att effektivt bromsa, utan också att stabilisera fordonets beteende under svåra förhållanden. Till exempel när du kör på en snöig isig väg, när hjulens vidhäftning till vägytan är ojämn.
I vilket fall som helst, för en nybörjare, kommer till och med en enkanals ABS att vara en stor hjälpare. Han kommer att lära sig att lugnt sakta ner, inte vara rädd för konsekvenserna. Han behöver bara anstränga sig maximalt på bromspedalen eller handtaget, samtidigt som han behåller förmågan att manövrera.
Driften av ABS-systemet leder i vissa fall, som nämnts ovan, till en ökning av bromssträckan. Detta är väldigt viktigt, till exempel om du kör bil sommardäck. Dessutom, på lösa ytor som djup snö eller grus, gräver bromslåsta hjul sig djupt ner i underlaget, vilket resulterar i ytterligare retardation.
Intressant nog har vissa bilar ett ABS-system som automatiskt stängs av. Det är faktiskt väldigt bekvämt och effektivt. Och till och med sätta på vissa ABS-modeller en speciell bromsalgoritm som gör att du kan uppnå effektiv retardation utan att förlora kontrollen. Samma sak händer med en fullständig blockering. När det gäller typen av yta kan den till och med ställas in manuellt av föraren genom att ansluta speciella sensorer.
Break Assist-teknik
Denna teknik, som används för ABS-system, dök upp redan 1994 på den populära då och idag Audi. Snart, efter att ha lärt sig alla fördelar med tekniken, kontaktade andra företag Audi: Volkswagen, Mercedes, Infiniti, etc.
Precis som ABS fungerar på en bil, låter Break Assist-tekniken föraren bromsa effektivt. Enligt statistiken är majoriteten av förarna i nödsituation bromsen är inte helt nedtryckt eller omvänt bromspedalen släpps. Och på grund av detta är bromssträckan märkbart längre än den skulle kunna vara. Break Assist-tekniken är designad för att automatisera denna process.
Video om nackdelarna med ABS:
Och slutligen. ABS-systemet är ett som gör nästan allt som rör bromssystemet i en bil istället för en person. Och i vissa fall gör han det ännu bättre än en person.
Hur konstigt det än låter, men förekomsten av många olyckor beror på alltför högpresterande bromssystem i bilar. Nödbromsning leder till fullständig blockering av hjulen, vilket är orsaken till olyckor. Som en konsekvens av detta Förlust av dragkraft mellan hjulen och vägen, blir bilen okontrollerbar och reagerar inte på förarens meningslösa försök att rätta till situationen.
Fordonets hastighet i denna situation minskar långsamt. Erfarna förare, för att förhindra att hjulen låser sig och stannar bilen, bromsar genom att intermittent trycka på bromspedalen.
ABS elektroniskt styrsystem ger de bästa förutsättningarna i nödsituationer för att säkerställa korrekt bromsning. Huvuduppgiften för ABS är att se till att hjulen greppar vägen så bra som möjligt och förhindrar att de stannar helt. Samtidigt spelar det ingen roll på vilket underlag man rör sig, kontrollerbarheten bibehålls. Detta är den svåraste uppgiften som ABS-systemet är designat för att lösa. Låt oss göra en kort avvikelse i historien om dess förekomst. Gå?
ABS historia
"En anordning som förhindrar bromsning av hårda hjul" patenterades för nästan åttio år sedan av det tyska företaget Bosch i fjärran 1936 år. ABS moderna historia började 1964 av Dipl.-Ing Heinz Lieber, som utvecklade grunderna för dessa system på företaget. TELDIX GmbH. Han blev senare chef för divisionen elektronik och el i bilar i Daimler-Benz-företaget. Och redan i december 1970 professor Hans Scherenberg, som var medlem av företagets högsta ledning, tillkännagav skapandet av de första arbetsproverna av ABS.
Det är uppenbart att det är meningslöst att prata om några komplexa utvecklingar inom elektronikområdet under dessa år, men ändå, åtta år senare, 1978, utvecklade Bosch den första analogen av modern elektroniskt styrd ABS. Och ABS-utrustningen för märkesbilar var ett ganska naturligt fenomen. Daimler-Benz. De första bilarna med ABS var lyxrepresentanter för företaget, bilar Mercedes-BenzS-klass. Och sedan oktober 1992, redan allt Mercedes bilar, i alla trimnivåer utrustad med ABS som standard. Snart började systemet installeras på bmw 7:e serien.
I ABS-systemets nästan fyrtioåriga historia har Bosch gjort många uppgraderingar och ett antal av dess förbättringar. Deras funktionella effektivitet växer snabbt. Tillsammans med detta optimeras den tekniska komponenten ständigt, vilket resulterar i att enhetens vikt reduceras avsevärt. I början av 2000-talet släppte Bosch den åttonde generationens bromssystem som vägde 1,6 kg, vilket är 4 gånger mindre än dess "förfader". Den första ABS, som släpptes 1978, vägde 6,9 kg. Detta indikerar en betydande optimering av Bosch-produktionen.
Funktionsprincip
ABS i sättet det fungerar påminner lite om beteendet hos en erfaren förare bakom ratten i en bil. Till exempel på en isyta, när du periodvis behöver sakta ner och hålla hjulen på gränsen till att blockera. Utöver allt detta jämnar ABS ut hjulens arbete och justerar automatiskt bromskraften. Detta sker på en sådan nivå att bilen inte förlorar sin riktningsstabilitet.
Komplexiteten i det tekniska utförandet gäller inte principen för driften av detta system. Efter att föraren tryckt på bromspedalen påverkas hjulens bromsmekanismer bromsvätska. PÅ bromskrafter börjar uppträda vid kontaktpunkten mellan bilhjul och vägbanan. Om du fortsätter att trycka på pedalen kommer bromseffekten säkert att öka, men bara upp till en viss punkt.
Om du ytterligare ökar bromstrycket, bör positiva resultat inte förväntas, eftersom hjulen helt enkelt blockerar, deras rotation stannar och glidningen tvärtom ökar, även om effekten av bromskrafterna förblir på samma nivå. Som ett resultat av vilket bilen blir nästan omöjlig att köra.
ABS gör allt som behövs för att du helt enkelt ska undvika en sådan utveckling av händelser. Efter att ha tagit emot signaler från sensorerna och jämfört dem vid behov, beordrar ABS-styrenheten reglerventilen att minska vätsketrycket i bromssystemet, oavsett hur hårt du trycker på bromspedalen. Viktigt i principen om ABS-drift och att systemet individuellt bestämmer bromsningen för varje hjul som börjat blockeras. När situationen har stabiliserats och blockeringssannolikheten har passerat, normaliseras bromsvätsketrycket för att förhindra underbromsning av hjulen.
Varje förare behöver veta skillnaden mellan att köra en bil som är utrustad med ABS och en bil utan detta system.När du kör en bil med ABS, tryck gärna på bromsen, hjulen låser inte. Ibland för förare som har flyttat från gamla bilar till modeller utrustade med ABS är processen att vänja sig inte lätt. När allt kommer omkring var det tidigare nödvändigt att "leka" med pedalen, men nu behöver du bara trycka på bromsen till golvet.
Hur fungerar ABS?
De viktigaste och viktigaste enheterna i det låsningsfria bromssystemet är: hjulhastighetssensorer, elektronisk styrenhet, hydraulisk enhet.
Hjulhastighetssensorer
De flesta av dessa sensorer fungerar baserat på principen om elektromagnetisk induktion. Utformningen av en sådan sensor är enkel: en spole med en magnetiserad kärna inuti. Ett ringhjul är fäst på hjulnavet, ovanför vars ände hjulrörelsesensorn är fixerad orörligt. När hjulet börjar rotera rör sig kronans tänder och spår bredvid sensorns magnetiska kärna och förändras magnetiskt flöde inuti kärnan.
I processen för sådan interaktion uppstår en elektrisk ström i sensorlindningen. Frekvensen på växelströmmen som uppstår är proportionell mot vinkelhastigheten med vilken hjulet roterar och antalet rotortänder. Den genererade hjulsensorsignalen om en specifik hjulhastighet överförs via elektriska ledningar till ECU - en elektronisk styrenhet.
Elektronisk styrenhet
När styrenheten tar emot signaler från hjulsensorerna börjar den bearbeta informationen, jämföra deras avläsningar och spåra hastigheten med vilken bilen rör sig, beräknar den faktiska accelerationen eller retardationshastigheten för varje hjul individuellt. förinställningar av tabeller programmerade i minnet, beräknar ECU:n en gynnsam bromsstrategi, vägytans tillstånd och det maximala bromstrycket vid vilket hjulen kommer att förlora dragkraft och låsa sig. Baserat på beräkningarna ger den elektroniska styrenheten kommandon till modulatorerna hur de ska koordinera trycket för varje hjul individuellt.
Dessutom bestämmer ECU:n befintliga fel på hjulsensorer, modulatorer och andra delar av bromssystemet. Om något fel upptäcks, registreras det i form av en kod i datorns minne, vilket meddelar föraren om detta slå på motsvarande ABS-felindikator. Systemet stängs sedan av automatiskt tills nästa omstart av fordonet. Nästa gång tändningen slås på kontrollerar den elektroniska styrenheten återigen systemet för fel och funktionsfel. Finns inga tecken på sådant ingår ABS i arbetet.
Hydrauliska blockmodulatorer
ECU-beställningarna utförs av hydrauliska enhetsmodulatorer, som innehåller två ventiler på elektromagnetisk hydraulisk basis, som är placerade på varje hjul. Den första ventilen är ansvarig för åtkomsten av bromsvätska från huvudbromscylindern till hjulet genom linjen, i vilket fall den blockerar den. Den andra ventilen blockerar vägen från linjen till bromsvätskebehållaren, som fungerar som en ackumulator av överskott av "broms". Frekvensen för modulatorn varierar från 4 till 17 Ger c.
Om ett av hjulen blockeras börjar ECU:n styra ventilerna så att vätskan som tillförs huvudhjulscylindern tillfälligt stannar. Om dessa åtgärder inte räcker kommer ackumulatorn till undsättning, vilket resulterar i trycket i hjulcylindern minskar på grund av brist på vätska. När ackumulatorn är fylld "till ögongloberna" med bromsvätska, pumpas den tillbaka in i huvudledningen av en speciell elektrisk pump.
Modulation– Det här är processen att periodvis bromsa och släppa hjulen. Hydraulblocket kallas ibland även bromstrycksmodulatorn. ABS-systemets funktion känns av föraren av periodiska stötar på bromspedalen som överförs till honom tills systemet klarar hotet om hjullåsning. ABS aktiveras när bromspedalen trampas ned över en hastighet på 15 km/h, vilket anses vara minimum.
Fördelar och nackdelar med ABS
ABS-låsningsfria bromssystem är känt för ett antal av sina förmåner, på grund av vilket det har blivit så utbrett:
När du kör en bil utrustad med ABS kan du säkert bromsa på vilken del av svängen som helst, oavsett om det är ingången eller bågen;
Innehavandet av ABS gör att du kan manövrera med samtidig inbromsning;
Du kan inte kontrollera och inte aktivt arbeta med gaspedalen, systemet gör allt för dig;
Bra för nybörjare eftersom du inte behöver lära dig nyanserna av bromsning, såsom stegvis, intermittent eller kombinerad. Allt detta kommer att göras av ABS.
Men du bör inte flytta allt till systemet från ett "ont i huvudet". Det finns som bekant inget universalmedel för alla sjukdomar och ABS är en av de som ännu inte har uppfunnits. Tillsammans med betydande fördelar har det också nackdelar. Och det kanske mest uppenbara är att den inte är avsedd för manövrer under förhållanden nära extrema. Ja, detta är ett utmärkt skydd mot "dårar" och ett starkt stöd för oerfarna nybörjare, men det finns också nackdelar:
Under drift av systemet är det svårt att beräkna och förutsäga när det kommer att stanna, eftersom bromsningen faktiskt inte styrs av föraren;
Det kan finnas förseningar i att slå på ABS, eftersom för att det ska fungera korrekt måste det utföra ett test av vägytan och beräkna däckvidhäftningskoefficienten med den. Detta är möjligt på hala vägar vid körning i hastigheter över 130 km/h. Detta är viktigt att veta för att vara förberedd och inte bli förvirrad, och tro att bromsarna har misslyckats!
Om det förekommer en frekvent växling av ojämna och ojämna vägytor kan det hända att systemet inte alltid reagerar korrekt vid vilken tidpunkt och för vilken väg man ska beräkna den korrekta friktionskoefficienten;
Om bilen hoppade avbryter systemet bromskraften. Detta kan leda till en plötslig okoordination av föraren vid tidpunkten för inaktivitet av ABS;
Det låsningsfria bromssystemet eliminerar även de minsta försöken att låsa hjulen, vilket kan orsaka obehag på lösa och lösa ytor;
ABS avslutar sin funktion vid hastigheter upp till 10 km/h. Ja, detta är normen personbilar, men om vi tar hänsyn till tunga fordon, till exempel värdetransporter eller exekutiva pansarfordon, så kan ett avstånd på upp till en och en halv meter läggas till bromssträckan, vilket helt klart kan leda till en olycka.
Känn till och ta hänsyn till alla nackdelar med ABS. Vårt råd till dig simulera hela tiden olika situationer och förhållanden för att bemästra detta system till perfektion.
Effektiviteten hos antilåsningssystemet
Huvuduppgiften för det låsningsfria bromssystemet är att hålla föraren i kontroll över sin bil vid nödbromsning. Huvuduppgiften för ABS är att låta föraren behålla kontrollen över fordonet under nödbromsning, utan att beröva förare av möjligheten till skarp manövrering direkt vid inbromsning. Det är dessa två faktorer tillsammans som gör ABS till en mycket högkvalitativ assistent som ger aktiv säkerhet till föraren när han kör ett fordon.
En erfaren förare med erfarenhet kommer naturligtvis att klara sig perfekt även utan deltagande av detta system, och noggrant kontrollera ögonblicket för hjulfel på egen hand.
För den oerfarne föraren är det ändå mycket bättre att ha ABS. Han kan trots allt intuitivt utföra nödbromsar, helt enkelt genom att anstränga bromspedalen eller handbromshandtaget maximalt, samtidigt som manövreringsförmågan bibehålls.
I en extrem situation, när vi trycker på bromspedalen med all kraft, kan ett eller flera hjul blockeras, vilket leder till en betydande försämring av väghållningen och en ökad bromssträcka. För att förhindra sådan blockering är bilar utrustade med ett ABS-system, som vi kommer att diskutera i den här artikeln.
För första gången började sådana låsningsfria bromssystem användas på bilar redan på sjuttiotalet av förra seklet. Många biltillverkare och senare bilägare kunde utvärdera effektiviteten av aktivt system säkerhet, vilket gjorde det möjligt att minska bromssträckan, vilket ökade bilens säkerhet när som helst på året.
Om vi pratar om fördelarna med att använda sådana antilåssystem, noterar vi först och främst förbättringen av säkerheten med att använda en bil. Tack vare detta system är det inte bara möjligt att minska bromssträckan, utan även förhindra att bilen sladdar, vilket orsakas av hjulblockering.
I synnerhet kommer ett sådant system att vara användbart när man kör en bil i vintertidår, när på en halt väg, med eventuella felaktiga inbromsningar, kan hjulen låsa sig, och bilen börjar glida framåt. Men ett sådant system magmuskler , efter att ha bestämt blockeringen som har inträffat, kommer att minska intensiteten av bromsning, vilket gör att du kan återta kontrollen över bilen.
Vi noterar också det enhetliga slitaget på hjulen, vilket i sin tur minskar kostnaden för bilägaren för inköp av nya däck. Under blockeringen av hjulen under bromsning kan projektorn snabbt slitas ut, och bokstavligen 3-5 sådana extrema bromsningar kommer att räcka för att helt slita ut däcken.
Om vi pratar om bristerna i sådana system, är det först och främst nödvändigt att notera de frekventa felen i ABS-sensorer, vilket tvingar bilägaren att byta trasiga delar, vilket kan leda till en viss ökning av kostnaden för att driva bilar.
Låsningsfria bromssystem har idag blivit huvudelementet i den aktiva säkerheten för alla. modern bil. Använda data från sensorer magmuskler kursstabiliseringssystem fungerar, liksom ett antal andra aktiva och passiva säkerhetssystem, utan vilka driften av bilen skulle vara omöjlig. Biltillverkare i dag förbättrar ständigt sina ABS-system, som blir mer pålitliga, smartare och mer funktionella.
Det låsningsfria bromssystemet inkluderar ett flertal sensorer, hydrauliska fördelare med magnetventiler, en sugpump och en styrenhet som styr bromssystemets funktion, vilket förhindrar blockering av hela axeln eller enskilda hjul.
Under de senaste åren, trots en viss förenkling av sådana antilåsningssystem, har deras effektivitet ökat, vilket förklaras av förbättringen av automatiseringen. Om tidigare det mesta av arbetet utfördes av hydrauliska system, är blocken och ställdonen idag helt kontrollerade av automatisering, vilket förbättrar kvaliteten på arbetet med ett sådant antilåsningssystem.
Styrenheten skickar ständigt signaler till sensorerna, tar emot nödvändig information och fattar rätt beslut för att minska trycket i bromssystemet. Kommunikation mellan sensorer och styrenheter sker via en speciell höghastighetsbuss, medan varje hjul kan ha flera individuella sensorer som förser centraldatorn med all nödvändig data för att justera driften av olika fordonssystem.
Funktionsprincipen för ett sådant låsningsfritt bromssystem har faktiskt inte förändrats under de senaste decennierna. Vid bromsning skickas en signal från styrenheten till bromscylindrarna, varefter arbetsvätskan passerar genom inloppskanalerna. Detta bromsvätsketryck överförs genom magnetventiler till varje hjul, vilket effektivt saktar ner fordonet. I händelse av att styrenheten bestämmer risken för att blockera hjulet, får den elektromagnetiska sensorn en motsvarande signal, den stänger, vilket i sin tur förhindrar bromsning och blockering av bilens hjul.
Alla även den enklaste och enklaste inbromsningen i en bil utrustad med ett ABS-system sker under kontroll av automatisering. Beroende på intensiteten med vilken du trycker på bromspedalen och hjulens läge bestämmer systemet om magnetventilerna ska öppnas eller stängas. Sådana system som använder ABS-sensorer och magnetventiler är enkla i design, så de är pålitliga och hållbara. Problem kan endast orsakas av sensorer, som ofta skadas av anti-isbildningsmedel och kräver lämpligt utbyte.
I det ögonblick då ABS-systemet fungerar och löser upp hjulen känner bilägaren pulseringen av bromspedalen i det ögonblicket. Denna pulsering uppstår när magnetventilerna öppnas och stänger snabbt för att bromsa ordentligt och förhindra att hjul låser sig.
Låsningsfria bromssystem tips
Moderna låsningsfria bromssystem är hållbara och pålitliga komponenter som inte kräver något speciellt underhåll. Det är bara nödvändigt då och då att kontrollera prestanda hos sensorerna i hjulen och vid behov byta ut dem.
Överhett inte styrenheterna och fyll dem inte med vatten.
I händelse av att du behöver svetsa metall i en bil eller du behöver ansluta till bilens elsystem ombord måste ABS-ledningarna kopplas bort.
Övervaka tillståndet för kontakterna på generatorn, vilket kommer att förhindra kortslutning och fel på sensorer.
Undvik att ansluta ditt fordons batteri till ett annat fordon.
Separera inte sensorernas elektriska kontakter när tändningen är på och motorn är igång.
Om fel i ABS-systemet upptäcks, slå på instrumentbräda motsvarande kontrollampa tänds. Bilen i det här fallet kommer att bromsa effektivt, men med överdriven kraft på bromspedalerna kommer hjulen att blockeras, vilket kan leda till sladd. Därför, om några funktionsfel i ABS noteras, är det nödvändigt att ta hänsyn till detta och bromsa smidigt och försiktigt, och om möjligt kontakta lämpliga servicestationer så snart som möjligt för reparationsarbete.
MENBS. Orden som krypteras i denna förkortning är olika: till exempel i tyska Antiblockiersystem, på engelska Anti-lock Brake System, finns det till och med en stabil ryskspråkig fras "anti-blockeringssystem", men de har samma översättning och betydelse. Detta är ett system som förhindrar att hjulen låser sig vid nödbromsning och reglerar krafterna som genereras av bromsmekanismerna. Triune-systemets huvuduppgift är att göra det möjligt för föraren att kontrollera bilen, bibehålla riktningsstabilitet och ge den mest effektiva retardationen vid nödbromsning.
Skapande
Idén att skapa ett system som förhindrar att hjulen låser sig föddes före andra världskriget. ABS var ursprungligen planerat att användas inom flyget. Men de tekniker och material som användes vid den tiden tillät inte att det implementerades i massproduktion, och ännu mer på en massproducerad bil. 1964 började Mercedes-ingenjörer tillsammans med specialister från Teldix och Robert Bosch. Till att börja med samlade vi alla patent och rapporter under de senaste decennierna, som nämnde fördelningen av bromskrafter mellan hjulen.
Huvudelementen i varje ABS: styrenhet och hydraulenhetsställdon (1), hjulhastighetssensorer (2). Hydraulenheten reglerar trycket i bromssystemets kretsar med hjälp av en hydraulisk ackumulator, en elektrohydraulisk backpump och styrelektrohydrauliska ventiler. Diagrammet visar ett fyrkanaligt ABS, som kan reglera trycket separat i var och en av de fyra bromsledningarna.
gul - informationskablar;
röd - bromskrets för de främre högra och vänstra bakhjulen;
blå - bromskrets för främre vänstra och bakre högra hjulen
Alla moderna system har fyra sensorer som övervakar hjulens rotationshastighet och fyra par ventiler - två för varje krets eller kanal i bromssystemet. Sådana system kallas 4-kanals. De tillåter dig att individuellt justera bromskraften på varje hjul, vilket uppnår den mest effektiva retardationen.
Forskning har gett resultat, till exempel hjälpt till att bestämma funktionsdiagrammet för ABS. Sensorer (då endast på framaxeln) mätte rotationshastigheten för varje hjul. Dessa mätningar registrerades och jämfördes av kontrollenheten och vid behov gjordes korrigeringar verkställande enhet justera trycket i valfri krets i bromssystemet. På pappret gick allt ganska smidigt. Men i verkliga situationer fungerade ABS inte tydligt, det reagerade med förseningar på en förändring av hjulens grepp med vägen, och det var inte känt för sin tillförlitlighet.
Så tidigt som 1936 registrerade Bosch ett patent på en "mekanism för att förhindra blockering av motorhjulen Fordon". Men det var först med introduktionen av elektronik som ingenjörer kunde utveckla ett låsningsfritt bromssystem (ABS 1) lämpligt för användning på en bil.
Ett av de första betydande stegen mot massproduktion var ersättningen 1967 av mekaniska sensorer på hjul med beröringsfria sådana som använder principen om elektromagnetisk induktion. Fördelarna är uppenbara: de slits inte ut, är resistenta mot mekanisk stress, det finns inga falska positiva resultat. Det var med dessa sensorer som Mercedes 1970 introducerade allmänheten för det första elektroniskt styrda ABS-systemet för bilar, lastbilar och bussar. Sensorer skickade signaler till blocket, som styrde den hydrauliska modulen som var installerad mellan huvudbromscylindern och bromsoken.
1978 var Mercedes-Benz den första biltillverkaren i världen som introducerade ABS på en S-Klasse. Alternativet lade till 2217 mark till priset på bilen. Lite senare provades samma ABS 2 av BMW 7-serien. Och idag är mer än två tredjedelar av alla nya bilar i världen utrustade med låsningsfria bromsar.
Principen för den första ABS är inbyggd i det modernaste systemet. Sensorerna övervakar rotationshastigheten för varje hjul, styrenheten jämför avläsningarna och skickar kommandon till hydraulmodulens magnetventiler som reglerar trycket i bromssystemet - ett par (inlopp och utlopp) för varje krets. Vid nödbromsning arbetar ventilerna med en frekvens på flera tiotals gånger per sekund (15-20 Hz, beroende på system) – det är deras tjatt som vi hör när hjulen låses och låses upp. Samtidigt stiger trycket i en eller flera kretsar på en gång omedelbart och släpps omedelbart, och beläggen, respektive, komprimerar och släpper skivan, vilket ger samma intermittenta bromsning.
De första systemen baserades på analog teknik, som ofta gav fel, själva kopplingsscheman var komplicerade och besvärliga. Och utvecklingsnivån för "siffrorna" var då ojämförligt låg - de första mikroprocessorerna, som dök upp i början av 1970-talet, var inte lämpliga för att styra det låsningsfria bromssystemet. Bara 5 år senare tillverkade Bosch en helt digital styrenhet. Den elektroniska fyllningen har blivit nästan en storleksordning mer kompakt - ABS 1-blocket bestod av cirka 1000 komponenter, och bara 140 fanns i "hjärnorna" i andra generationens system. Dessutom blev ABS:en nästan problemfri och många gånger snabbare – elektroniken bearbetade data från hjulsensorerna på millisekunder och skickade kommandopulser till hydraulmodulen.
I mitten av 1990-talet låsningsfria bromssystem började installeras på motorcyklar. De förhindrade blockering av framhjulet och förarens flykt genom ratten. Det översta diagrammet visar fördelen som ABS ger när man bromsar en genomsnittlig motorcyklist på torr väg från en hastighet av 100 km/h.
Många moderna system motorcyklar fungerar även om föraren endast har ansatt den bakre eller främre bromsen.
Den fortsatta utvecklingen av låsningsfria bromssystem gick i två riktningar - förbättringen av hydraulik och elektronik. Tänk till exempel på utvecklingen av ABS från Bosch, som inte bara är grundaren av det låsningsfria bromssystemet, utan också huvudleverantören för de flesta biltillverkare, inklusive ryska.
Den mest kraftfulla leverantören av ABS-komponenter är Bosch, som levererar komponenter till de flesta modeller. Bendix Corporation arbetar för Chrysler och Jeep, Continental Automotiv Systems arbetar för Ford, GM, Chrysler. Infiniti och Lexus använder delar från Nippondenso, och deras landsmän Mazda och Honda använder Sumitomo. Aisin Advics, Delphi, Hitachi, ITT Automotive, Mando Corporation, Nissin Kogyo, Teves, TRW och WABCO är också involverade i utveckling och produktion av ABS-komponenter.
Så, strax efter uppkomsten av en kompakt digital fyllning, flyttade styrenheten till hydromodulen. Detta gjorde inte bara livet lättare för bilmontörer och bilbyggare, utan minskade också kostnaden för systemet. Nästa generation av ABS 5, som inte bara har blivit lättare och snabbare, har fått mer avancerad mekanik, inklusive ett block med nya magnetventiler. Nu har det låsningsfria bromssystemet gjort det möjligt att implementera ytterligare funktioner, i synnerhet programmet EBD (Electronic Brake Distribution), doseringsbromskraften för varje hjul separat, programmet TSC (Traction Control System), som bekämpar slirning, och styrprogrammet för sidodynamik - ESP (Electronic Stability Program). Implementeringen av dessa funktioner krävde motorstyrning - så, till exempel, när elektroniken upptäcker en slirning eller tvärslirning, minskar den automatiskt bränsletillförseln.
Mekaniska hjulsensorer har ersatts av induktiva. Deras funktionsprincip är enkel: när bilen rör sig induceras en elektrisk ström i sensorspolen. Dess frekvens är direkt proportionell mot hjulhastigheten. Med tiden började de mäta inte bara rotationshastigheten utan också riktningen. Nu på vissa modeller är sensorer inbyggda i hjullager.
Moderna system är byggda på modulbasis. Till exempel stöder den nionde generationen många funktioner som ökar komforten och säkerheten - elektronik kan förhindra att bilen rullar tillbaka vid start i uppförsbacke, justera hastigheten på nedstigningen från berget (implementerad på crossovers och stadsjeepar) och till och med automatiskt stoppa bilen i en nödsituation (du kan lära dig mer om sådana system). Dessutom skaffar biltillverkaren den uppsättning han behöver för en viss bil. Och ABS-utvecklaren monterar en enhet åt honom från lämpliga elektroniska och hydrauliska moduler. Dessutom gjorde detta arrangemang det möjligt att producera system för bilar billigare och dyrare. Till exempel, för premiumsegmentmodeller, erbjuder Bosch enheter med mer komplex mekanik. Så istället för en tvåkolvs returpump är en sexkolvspump installerad i hydraulmodulen. Det minskar mycket snabbt trycket i kretsen, varför det nästan inte finns några vibrationer på bromspedalen.
Ett förenklat diagram över driften av den hydrauliska enheten som en del av ABS. För enkelhetens skull betraktar diagrammet driften av ett system med ett hjul. I ett fyrkanalssystem finns det fyra sådana kretsar för varje hjul.
Hur är det i praktiken?
För inte så länge sedan genomförde vi ett test som tydligt visar fördelarna med antilåsningssystemet. Omkörning av ett hinder med bromsning utfördes på en bil med och utan ABS. Däcken på de experimentella Logans var desamma - Barum Brilliantis med en dimension på 185/70 R14. För större övertygelse simulerades en hal beläggning - plast indränkt i tvålvatten. Det var nödvändigt att gå in i "gatewayen" med en hastighet av 40 km / h och omedelbart börja nödläge (ett starkt slag mot bromspedalen - föraren var "rädd") bromsa med samtidig ombyggnad.
Fordon utan låsningsfritt bromssystem
med hjulen utfällda, utan att ändra banan, välte han ner ett hinder och fortsatte att gå vidare. Boven är glidfriktion i kontaktfläckar, låsta hjul uppfattar inte sidokrafter som de borde, därför är det omöjligt att köra bil just nu. Jag använde intermittent bromsning, som lärs ut i specialkurser, effekten på denna typ av beläggning är nästan noll. Försök att hitta blockeringsögonblicket och tillämpa sökstyrning (sök efter hjulens rotationsvinkel när bilen slutar reagera på ratten) kröntes inte heller med särskilt framgång.
Logan med ABS
med en mycket effektivare inbromsning gjorde det att även nybörjare kunde enkelt och utan ansträngning komma bort från hindret första gången. Bromssträckan med ABS för denna beläggning var i genomsnitt 1,5 gånger kortare än för Logan utan låsningsfria bromssystem. Vad är tricket? Vid intermittent bromsning med kortvarig blockering - ABS hinner sakta ner och bromsa vart och ett av hjulen 15 gånger på en sekund. Medan hjulet på en bråkdel av en sekund rullar har du möjlighet att ställa in riktningen (i detta ögonblick är vilofriktionen i kontaktfläckarna). Samtidigt, för varje typ av beläggning (inställt empiriskt under design och förfining), upprätthålls den mest optimala graden av hjulglidning (15-20%), vid vilken retardation är mest effektiv. Dessutom doserar ABS bromskraften på vart och ett av hjulen individuellt, vilket förhindrar sladd.
Varför hjälpte inte intermittent bromsning på en bil utan ABS? Lås-lås upp hjulen, till skillnad från ABS hinner jag max tre eller fyra gånger per sekund – jag agerar a priori långsammare. Graden av slirning är inte optimal för mig, därför är bromsningen mindre effektiv. Till skillnad från ABS agerar jag på alla hjul samtidigt med pedalen, och det kan orsaka rivning eller sladd, för under hjulen kan det finnas heterogena beläggningar, eller belastningen på axlarna och sidorna kan ändras. Banan med denna bromsmetod kan läras ändras något, men träning behövs. Detsamma gäller för "spårande" bromsning. Slutsatsen är tydlig - ABS bil säkrare.
Allt är dock inte så rosa som det kan verka vid första anblicken. I vissa fall kan ABS öka stoppsträckan, till exempel på is och vissa instabila ytor (löst underlag, rullande grusväg eller hård mark täckt av damm, sand eller snö). Utslitna stötdämpare och skrupelfria fjädringsinställningar kan också tillföra bränsle till elden... Om åtminstone ett hjul går sönder av vägbanan under en längre tid under inbromsning och blockering, släpper systemet, tror att det har träffat isen, det , och minskar samtidigt trycket i de andra hjulens hydraulledningar. Systemet i det här fallet förstår att hjulen är på heterogena ytor och strävar därmed efter att upprätthålla riktningsstabilitet. Dessutom väcker själva ABS-inställningens adekvata inställning på vissa moderna modeller många frågor. Hur man hanterar dessa nyanser, vi pratar nästa gång.
Anti-Lock Braking System (ABS) är ett system som förhindrar att hjulen helt låser sig vid nödbromsning. Denna lösning är ett av de första elektroniska aktiva säkerhetssystemen som har blivit universellt installerade på bilar.
Idag är ett sådant system en integrerad del av nästan alla moderna bilar, även i budgetsegmentet. I utvecklade länder är den obligatoriska närvaron av ABS i en bil också inskriven på lagstiftningsnivå.
Samtidigt vet många förare att bilen har detta system, men de förstår inte helt vad ABS är och hur denna lösning fungerar. I den här artikeln kommer vi att titta på hur ABS fungerar, vad det är, samt vilka funktioner ett sådant system utför och varför det är viktigt att övervaka hälsan hos ABS i en bil.
Läs i den här artikeln
ABS-system: syfte och funktioner
Innan du överväger ABS, vad det är och hur systemet fungerar, är det nödvändigt att förstå huvudsyftet och funktionerna. Låt oss börja med det. Dessutom kan du känna pedalens karakteristiska vibrationer när du trycker kraftigt på bromspedalen. Allt detta indikerar närvaron och driften av det specificerade systemet på maskinen.
Så, ABS eller antilåsningssystem tillåter inte hjulen att låsa under aktiv bromsning. Ett sådant system undviker en fullständig förlust av kontrollen i händelse av blockering av de styrda hjulen. Mer specifikt är ABS ett system som låter dig styra trycket i bromsledningarna.
Låt oss börja med att en bil utan ABS med bromspedalen nedtryckt och med hjulen helt låsta helt enkelt glider utan att reagera på ratten. För att kunna styra maskinen, släpp bromspedalen och lås upp hjulen delvis, så att de kan snurra.
Racerbilsförare och professionella förare är väl medvetna om denna funktion, och tränar på en bil utan ABS den så kallade impulsbromstekniken (steg). Hela tekniken beror på att föraren snabbt trycker ner och sedan lätt släpper bromspedalen, och blockerar därigenom hjulen för bromsning, dock inte tillåter full blockering så att man inte tappar kontrollen.
Naturligtvis upplever en vanlig förare, och inte en erfaren proffs, under nödbromsning en omedelbar skräck och trycker kraftigt på bromsen. Samtidigt blir en bil utan ABS helt enkelt okontrollerbar, vridning av ratten under bromsning tillåter inte att ändra fordonets bana.
I en sådan situation förloras kontrollen över bilen, det går inte att gå runt hindret, på något sätt ändra bilens bana vid inbromsning osv. Naturligtvis har alla dessa faktorer länge varit orsaken till många olyckor med allvarliga konsekvenser.
- Det var tänkt att lösa problemet ABS-system. I ett nötskal, när föraren bromsar hårt, efterliknar systemet faktiskt arbetet hos en professionell racerförare som ansätter och släpper bromsarna mycket snabbt. Samtidigt klarar elektroniken uppgiften mycket snabbare och mer effektivt än en person.
Vibrationerna som känns under driften av ABS på bromspedalen i form av en "spärr" är samma tryckimpulser. Närmare bestämt, när systemet väl fastställer att ett hjul låser sig, minskar det trycket i bromsledningen vid det hjulet för att låta det snurra.
Tills föraren släpper bromspedalen sker processen att låsa och låsa upp hjulet kontinuerligt flera gånger per sekund tills föraren slutar trycka på pedalen hårt. ABC-systemet är konfigurerat på ett sådant sätt att ABS-låsningssystemet endast fungerar med aktiv bromsning, det vill säga med lätt bromsning känns dess funktion ofta inte.
Det ska också tilläggas att på en bil med ABS har en bil med nödbroms en ökad stoppsträcka jämfört med modeller utan ett sådant system under exakt samma förhållanden. Det är med andra ord ett misstag att tro att antilåsningssystemet är nödvändigt för att minska bromssträckan. Dess huvuduppgift är att upprätthålla kontrollerbarheten under bromsning, samt att säkerställa enhetlig och om möjligt rätlinjig bromsning.
Om vi pratar om bromssträckan kommer allt att bero på täckningen. Om du till exempel bromsar hårt på torr väg, minskar ABS bromssträckan, vilket förhindrar att hjulen slirar. Om du bromsar på lösa underlag, på snö eller is, grävs de hjul som är låsta utan ABS ner och bromssträckan blir kortare.
Men även med hänsyn till ökningen av stoppsträckan är det ABS som behåller förmågan att manövrera och kontrollera bilen, vilket ofta är mycket viktigare.
ABS-enhet och diagram
Så efter att ha tagit itu med syftet kan du gå vidare till hur ABS-systemet fungerar, vad det är på ett konstruktivt sätt. Så ABC-systemet (eftersom oerfarna bilister ibland felaktigt ordinerar förkortningen på forumen) innehåller följande huvudelement:
- ABS-block;
- en uppsättning ABS-sensorer;
- tryckavlastningsventiler;
- ledningar;
- pump;
För att förstå hur ABC fungerar och vad det är räcker det att tänka på hela systemet som ett verktyg som styr bromsvätsketrycket vid varje hjul. Annars känner ABS-systemet av vilket hjul som är låst, då öppnar ventilen och bromsvätsketrycket sjunker.
Efter att ventilen stängts och trycket stiger. Om en pump är integrerad i ABS-systemet gör denna lösning att du snabbt kan skapa önskat tryck. Som ett resultat klarar ett gäng ABS-enheter + sensorer på hjulen effektivt uppdraget.
Vi noterar också att ABS-system skiljer sig åt i antal sensorer och ventiler i hydraulledningarna. Idag kan fyra-kanals, samt tre-kanals, två-kanaliga och till och med enkanaliga system urskiljas. Beroende på antalet kanaler är det möjligt att mer eller mindre flexibelt styra trycket i bromssystemet.
Till exempel, om det finns tre kanaler, så fungerar ABS med de två framhjulen separat, samtidigt som bara en kanal går till bakaxeln. Två kanaler involverar arbete med fram- och bakaxeln. Naturligtvis är moderna system fyrkanaliga, det vill säga för varje hjul separat. Andra lösningar används inte, eftersom de är mycket föråldrade.
Vi tillägger förresten också att ABS-sensorer även används i vissa styrsystem. Det visar sig att ABS-systemet inte bara har utvecklats, utan även de individuella kapaciteterna hos dess ingående komponenter har utökats.
Om bilar utan ABS praktiskt taget aldrig hittas i utvecklade länder, finns det många sådana bilar i CIS som reser på vägarna (inhemsk bilindustri, gamla utländska bilar, några nya superbudgetmodeller, etc.). På många bilar fungerar det här systemet helt enkelt inte, och ägarna har ingen brådska att lösa problemet.
Hur som helst, att förstå vad ABS är till för, vad det är och hur det fungerar, gör att vi kan ge flera rekommendationer till förare som inte har ett sådant system. Naturligtvis, om ABS är en garanti för att hjulen inte låser sig, betyder frånvaron av ett sådant system att föraren måste skaffa sig vissa nödbromsförmåga.
Med andra ord kan ABS:s funktion ersättas av intermittent bromsning genom att trycka på pedalen med frekventa ryck. Naturligtvis i en nödsituation är det svårt att tillämpa en sådan teknik, eftersom föraren instinktivt trycker på bromsen med all sin kraft, utan att ta bort foten.
Om situationen är förutsägbar, liknar denna teknik driften av en enkanalig ABS. Intermittent bromsning gör att du kan bromsa med tillräcklig effektivitet och samtidigt behålla kontrollerbarheten under bromsning.
Summering
Baserat på ovanstående information blir det tydligt att för att öka komforten och säkerheten är det obligatoriskt att utrusta en bil med ett antilåsningssystem. Efter att ha övervägt ABS, vad det är och hur det fungerar, kan vi också hävda att detta är en enkel och samtidigt viktig, samt en mycket användbar lösning.
Även trots skeptikernas uttalanden om att ABS ökar stoppsträckan, är en sådan assistent helt enkelt oumbärlig för extrem inbromsning, särskilt när det kommer till vanliga förare.
Som ett resultat noterar vi att förståelse av principerna för ABS-drift, vad det är, liksom vilken typ av bromsning som bör förväntas på en bil med ett sådant system, gör att vi i förväg kan ta hänsyn till en något ökad bromssträcka på vissa ytor.
I sin tur uppmuntrar detta ytterligare förare att hålla avstånd, samt undvika andra svåra situationer som kan uppstå om vissa funktioner i det låsningsfria bromssystemet inte beaktas separat.
Läs också
Ett motorfel har uppstått, en kontroll har tänts: hur man raderar ett fel från datorns minne. Tillgängliga metoder felåterställning, avläsning och tolkning av motorfel.
