Kotak mana yang lebih baik transmisi otomatis atau dsg. Fitur DSG Bagaimana dsg diterjemahkan

Sekitar lima atau sepuluh tahun yang lalu, kami menganggap model Volkswagen sebagai model yang dapat diandalkan. Namun, ini semua berkat pengalaman tahun 90-an dan awal 2000-an dengan impor besar-besaran Golf, Jetta, dan Passat yang benar-benar andal. Mereka sama sekali tidak "tidak bisa dihancurkan", tetapi secara umum, stereotip realitas kurang lebih sesuai.

Situasi berubah secara nyata dengan munculnya rentang model perusahaan motor TSI (yang baru-baru ini kita bicarakan) dan "robot" selektif DSG. Mangkuk opini publik secara bertahap mulai miring ke arah yang berlawanan. Opini adalah hal yang inersia, dan pada awalnya masalah baru unit daya dan transmisi sama sekali tidak dikenali, terutama karena sebagian besar "penggemar" pindah ke mobil generasi sebelumnya tanpa masalah ini. Pemilik mobil bermasalah yang malang tidak hanya menghadapi tuduhan yang sangat keras dari "insinyur garansi" dan struktur resmi lainnya di " operasi yang tidak tepat”, tetapi juga dengan kecaman publik pada sumber daya khusus di Web.

Secara umum, argumen pejabat dan "publik" kurang lebih sama: pemilik lil minyak yang salah dan gas yang salah dan mengemudi salah. Dalam kasus yang jarang terjadi ketika oli selalu benar-benar "asli", bensin dari pemasok ideal, dan kualitas moral pengemudi dan karakter Nordik tidak dapat dicurigai, opini publik cenderung percaya bahwa ini adalah pernikahan yang tidak disengaja dan umumnya " terjadi”.

Sementara itu, jumlah kasus meningkat. Semakin banyak pemilik mobil baru dengan mesin baru dan jarak tempuh rendah menemukan diri mereka dalam situasi di mana perbaikan motor atau transmisi diperlukan. Menjadi tidak mungkin untuk diam, apalagi menyalahkan pemilik mobil itu sendiri atas masalah tersebut.

Pada awal 10-an, opini publik telah runtuh. Dari semua konfigurasi, yang paling sederhana dinyatakan sebagai satu-satunya yang benar, dengan transmisi otomatis hidromekanis Aisin klasik dan mesin atmosfer, tanpa injeksi langsung dan turbocharger. Harga untuk mobil dengan DSG dan mesin TSI di pasar sekunder mulai terasa tertinggal tidak hanya harga mobil dengan transmisi otomatis "biasa", tetapi juga mobil dengan transmisi manual dan 1,6 MPI sederhana. Ketakutan akan "perampingan" memunculkan efek lucu: kami dibeli dalam jumlah besar Skoda Octavia dengan mesin 1,8 TSI, karena perbedaan harga dengan 1,4 TSI ternyata kecil, dan selain itu mereka memberikan transmisi otomatis Aisin.

Analisis harga di pasar sekunder dengan jelas menunjukkan bahwa DSG tidak perlu dibenci, mobil dengan transmisi otomatis seperti itu terkadang berharga 100-150 ribu rubel lebih murah daripada mobil serupa dengan Aisin TF60SC, dan bahkan mobil dengan DSQ DQ250 enam kecepatan yang cukup andal tidak melebihi harga mobil dengan transmisi manual.

Tapi penyimpangan yang cukup. Mari kita membahas lebih detail tentang fitur kerusakan kotak DSG paling masif dan murah dari seri DQ200 dan mencoba menjawab pertanyaan sederhana - apakah mungkin untuk membeli mobil dengannya sekarang.

Potret pasien

Pertama, tentang topik pembicaraan. Seperti yang ditunjukkan oleh praktik, sebagian besar peserta dalam diskusi sama sekali tidak mengetahui unit mana yang disebut, dan terlebih lagi - cara kerjanya. Transmisi otomatis seri DQ200, juga dikenal sebagai 0AM / 0CW dan saudaranya gearbox 0CG untuk hibrida, mencakup banyak transmisi untuk mesin dengan mesin melintang dengan berbagai rasio roda gigi dan lambung kapal.

Semua kotak ini tujuh kecepatan, dengan kopling kering yang biasanya terbuka dalam satu unit. Desain kompleks kopling koaksial dikembangkan bekerja sama dengan Luk: sebenarnya, kit asli adalah pasokannya. Desainnya menggunakan sistem kompensasi keausan kopling mekanis murni, tetapi bukan yang utama. Kotak itu bekerja dengan roda gila bermassa ganda, yang dengan sendirinya merupakan bagian dengan sumber daya terbatas.

Akumulator tekanan operasi

Bagian mekanis kotak memiliki penangas minyak terpisah, di mana diferensial juga berfungsi. Unit mekatronik terletak di bagian depan kotak dan dapat diganti tanpa melepas seluruh unit. Sistem ini memiliki penggerak hidraulik dari keempat batang pemindah gigi dan kedua batang pelepas kopling. Pompa oli digerakkan secara elektrik. Juga di mekatronik ada akumulator hidrolik dengan tekanan kerja 50-75 bar. DQ200 hampir sepenuhnya independen dari sistem kelistrikan mobil lainnya, bahkan memiliki sensor kecepatan poros engkol sendiri.

Desainnya dirancang untuk mesin dengan torsi hingga 250 Nm, dan dalam praktiknya dapat menahan hingga 350 Nm dan bahkan sedikit lebih tinggi. Unit ini dirancang khusus untuk digunakan dengan motor berdaya rendah sebagai transmisi dengan efisiensi maksimum dan rentang dinamis yang besar.

Dalam praktiknya, ini berarti kotak itu berfungsi dengan baik dengan motor 80 hp. dan torsi 125 Nm, serta dengan mesin 1,4 dan 1,8 TSI, yang pada puncaknya mengeluarkan 250 Nm. Tentu saja, dengan motor yang lebih kuat, beban pada bagian mekanis transmisi otomatis agak lebih tinggi, tetapi tidak seperti mesin hidromekanik klasik, beban pada mekatronik tidak secara langsung bergantung pada torsi yang ditransmisikan.

Gearbox, pada kenyataannya, bersifat mekanis, tetapi memiliki poros input komposit dan dua poros sekunder. Pemindahan gigi dilakukan dengan kopling, seperti pada transmisi manual konvensional. Dalam desain seperti itu, semuanya tampak dapat diandalkan jika bantalannya tahan, tetapi ...

Daftar kemungkinan masalah ternyata cukup besar, dan masalah mekanis tidak ada di tempat terakhir. Mari kita mulai dengan mereka.

Kerusakan khas

Jika diagnostik memberikan kesalahan 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C atau 21095 P073D, maka ini menunjukkan masalah pada bagian mekanis.

Pertama-tama, turunkan garpu pemindah gigi. Di sini mereka bergerak menggunakan bantalan bantalan bola. Dan ternyata, tidak menahan beban, karena hidraulik beralih dengan sangat cepat dan keras. Setelah bushing rusak, pelat bagian dalamnya akan melayang di sekitar kotak, menyebabkan kerusakan pada roda gigi dan menciptakan serpihan logam. Yang terakhir tidak hanya bertindak sebagai abrasif, tetapi juga menyumbat sensor Hall yang dibutuhkan mekatronik untuk mengontrol kotak. Dalam kasus kerusakan serius, bola juga bisa jatuh. Mereka lebih sulit untuk digiling, tetapi kotak akan menanganinya. Tapi akan ada lebih banyak kerugian.

Bukan hanya garpu gigi pertama dan kedua yang rusak, seperti yang dipikirkan banyak orang. Garpu belakang keenam sering patah. Desain bantalan bushing pada dasarnya sama. Setelah 2013, desain busing pada garpu perbaikan sepenuhnya diganti, menjadi satu bagian. Secara nominal, sumber daya desain seperti itu tanpa bantalan bola lebih sedikit, tetapi tidak rusak, dan masalah sumber daya murni belum terwujud. Desain inilah yang diinstal pada 0CW.

Kegagalan yang tersisa dari bagian mekanis kotak dalam banyak kasus dianggap sekunder, terkait dengan kontaminasi oli karena batang yang patah. Jadi, kerusakan diferensial, gigi terkelupas, kerusakan total pada gigi ketujuh dan bantalan yang terlalu panas dalam banyak kasus disebabkan justru oleh adanya debu logam dalam oli, produk dari penghancuran garpu. Dengan sendirinya, mereka jarang terjadi, dan biasanya terkait dengan penyetelan mesin atau level oli yang terlewat. Nah, atau perakitan kotak yang gagal: seperti transmisi manual lainnya, DQ200 sensitif terhadap akurasi perakitan dan penyetelan.

Kegagalan diferensial dapat sepenuhnya masalah mandiri: satelit dilas ke poros di bawah beban yang meningkat karena desain yang buruk, dan bukan karena masalah lain.

Nomor kesalahan P175 21062/21184 dan P176E 21063/21185 menunjukkan masalah kopling dan keausan.

Kerusakan unit kopling dan roda gila bermassa ganda diambil oleh banyak orang di luar daftar kerusakan DSG itu sendiri, tetapi sebenarnya mereka adalah bagian integralnya. Roda gila aus selama getaran torsional yang serius, selama start, slip kopling dan roda, saat mengemudi melalui gundukan di bawah traksi, dan situasi serupa. Keausan mempercepat panas berlebih dan pengotoran struktur.

Blok kopling juga tidak menyukai kotoran, tetapi desain yang rumit memiliki titik yang jauh lebih rentan. Tetapi bagi kami, hal utama adalah bahwa dengan harga penggantian sekitar 50 ribu rubel, versi baru unit ini lebih dapat diandalkan dan lebih baik menahan celah selama operasi. Pemasangan pelindung pada lubang untuk batang pelepas telah memungkinkan sejak 2012 untuk secara signifikan mengurangi kontaminasi rumah kopling dan keausannya. Penyesuaian celah kerja dipercayakan kepada master, dan daftar umum pelanggaran perakitan tipikal hampir selusin poin.

Selain itu, unit kopling sangat menderita akibat kerja pengemudi yang buta huruf dengan traksi dalam kemacetan lalu lintas dan di medan yang kasar. Omong-omong, kedua kopling biasanya terbuka, jadi sama sekali tidak perlu mengganti kotak ke netral untuk mengurangi beban pada mekatronik dan kopling dalam kemacetan lalu lintas. Tapi simpulnya masih tetap cukup rumit dan mahal. Dan sangat rentan terhadap kesalahan driver dan teknisi.

Namun demikian, sumber daya bahkan versi pertama dari simpul bisa sangat padat 150-250 ribu kilometer atau lebih. Dan dalam hal stabilitas sumber daya, versi terbaru telah meningkat pesat: setelah 2012, hampir tidak ada kasus keausan blok kopling hingga lari 100 ribu.

Kerusakan utama mekatronik

Kerusakan DQ200 lainnya dikaitkan dengan blok "mekatronik" - unit kontrol kotak elektro-hidraulik. Masalahnya mungkin merusak bagian mekanis, karena roda gigi bergerak di sini secara independen, dan kopling tidak terhubung satu sama lain. Daftar kerusakan khas blok cukup besar. Jadi, Anda harus melakukannya sebagai daftar.

Kegagalan motor pompa
Kerusakan solenoida kontrol
Kegagalan akumulator tekanan
Kegagalan papan elektronik atau sensornya
Kerusakan rumah mekatronik karena retakan saluran atau pecahnya kaca akumulator
Kebocoran dan kehilangan kekencangan

Tiga atau empat tahun yang lalu, pendapat umum adalah bahwa setiap kerusakan mekatronik membutuhkan penggantiannya. Banyak argumen yang muncul, mulai dari rumitnya desain hingga minimnya suku cadang.

Blok itu sendiri tidak dieksekusi dengan sangat baik. Apa yang menyebabkan ini tidak diketahui: baik perakitan Rumania, atau kualitas pekerjaan insinyur Jerman. Adalah penting bahwa penggantian itu ternyata mahal, dan selain itu, tidak ada jaminan tentang kehidupan bahagianya selanjutnya. Untungnya, situasinya sekarang telah berubah. Dokumentasi perbaikan dan kasus pemecahan masalah umum muncul.

Situasinya diperumit oleh fakta bahwa sejak 2015, unit elektronik telah di-flash satu kali dan tidak dapat dipasang di komputer lain. Ini "membunuh" pasar yang sedang berkembang untuk blok yang diproduksi ulang, tetapi, tampaknya, pengrajin masalah akan segera teratasi.

Kerusakan listrik (sekering putus di sirkuit daya transmisi otomatis) terutama terkait dengan badan katup.

Kesalahan umum - 21148 P0562, 21065 P177F dan 21247 P189C - terutama terkait dengan kerusakan pada konduktor papan elektronik dan dengan kegagalan pompa listrik mekatronik.

Konduktor papan benar-benar terbakar, merusak kasingnya, dan motor hanya bangun karena kerusakan pompa atau karena masalahnya sendiri. Seringkali gulungan pompa terbakar.

Anehnya, papan yang terbakar adalah yang pertama belajar cara memperbaikinya. Bus listrik hanya disolder, karena peralatan khusus tidak diperlukan untuk ini. Motor diubah atau hanya digulung ulang, sekarang restorasi seperti itu tersedia di pabrik. Harga motor listrik "bekas" dan dipulihkan dengan metode pabrik berkisar dari satu hingga lima ribu rubel.

Kesalahan 18156 P1748 dan 05636 P1604 juga terkait dengan papan elektronik, tetapi dalam hal ini modul kontrol rusak.

Papan keramik takut akan getaran dan perubahan suhu, serta terlalu panas. Elektronik lebih sulit untuk dipulihkan. Tapi, seperti komponen elektronik otomotif lainnya pada substrat keramik, mereka dapat diperbaiki. Yang Anda butuhkan hanyalah keterampilan dan peralatan khusus. Namun - ketersediaan dokumentasi. Semua ini sekarang tersedia di pusat layanan khusus, dan kerusakan seperti itu jauh dari hukuman mati bagi dewan.

Kegagalan masing-masing sensor, kecuali untuk sensor posisi kopling, dapat dihilangkan dengan menggantinya. Membeli mereka tidak lagi sulit.

Solenoida juga gagal. Ada delapan dari mereka di sini, mereka digabungkan menjadi dua blok 0AM325473. Pembilasan tidak selalu membantu mereka. Tetapi ada cukup banyak suku cadang bekas, remanufaktur, dan bahkan suku cadang baru dengan harga yang wajar. Harga tipikal untuk satu set dua unit pembangunan kembali pabrik adalah sekitar $90.

Papan kontrol mekatronik 927769D, yang mencakup semua sensor, konduktor, "otak" dan konektor, tersedia dengan harga sekitar 40 ribu rubel. Mengganti rakitan papan - pilihan yang bagus perbaikan, jika perbaikan sebagian tidak memungkinkan, atau kondisi tidak memungkinkan. Selain itu, Anda akan menerima versi papan paling modern, dengan karakteristik yang ditingkatkan. Jika Anda ingin memangkas biaya lebih jauh, Anda dapat memesan papan di AliExpress atau eBay dengan harga antara $200 dan $300.

Masalah juga dapat diperkirakan dari sisi rumah papan-blok aluminium utama dan akumulator hidrolik. Akumulator dapat menarik keluar dari blok dengan ulir yang rusak, dan itu akan menekuk penutup rumah. Pada saat yang sama, cairan akan hilang. Kasing sering mengalir di "kaca" akumulator. Retakan dapat dilas, karena ada cukup ruang, tetapi pekerjaan yang sangat berkualitas tinggi dengan penggilingan rongga kebocoran akan diperlukan. Dalam kasus ekstrim, seluruh tubuh dapat diganti. Harga suku cadang di Amazon adalah sekitar $ 40, yang tidak terlalu banyak, tetapi di Moskow akan dikenakan biaya 150.

Harga rata-rata rakitan perbaikan mekatronik adalah sekitar 35-50 ribu rubel. Biasanya, biaya perbaikan simpul dari berbagai perusahaan khusus yang memasang blok yang dipulihkan oleh mereka alih-alih milik Anda juga berada dalam batas ini.

Rata-rata harga perbaikan mekatronik

35.000 - 50.000 rubel

Kemajuan dalam desain mekatronik menyentuh semua elemen secara harfiah. Papan kontrol telah berubah secara dramatis, dalam versi yang lebih baru ini terasa lebih kuat dan lebih tahan terhadap suhu dan arus berlebih. Tubuh unit mekatronik menjadi lebih kuat. Tetapi akumulator, tampaknya, tidak berubah, begitu juga dengan motor listrik pompa. Solenoid juga berubah minimal. Tetapi perusahaan mengganti minyak di mekatronik dengan yang kurang aktif secara kimia. Ini seharusnya memperpanjang umur solenoida dan plastik papan kontrol.

Di antara malfungsi mekatronik, hampir tidak ada yang membutuhkannya. penggantian lengkap baru. Jadi harga perakitan 300 ribu rubel seharusnya tidak membuat Anda takut. Memulihkan akan jauh lebih murah. Tetapi kerusakan bagian mekanis bisa mahal, tetapi sekarang ada pilihan unit "bekas" yang bagus, di mana bagian mekanis dijamin dalam kondisi baik.

Diyakini bahwa masalah utama kotak seri DQ200 diselesaikan dengan rilis 0CW yang diperbarui pada tahun 2013. Ya, ada banyak perubahan dibandingkan dengan seri 0AM. Dan hampir semua node yang terpengaruh dapat ditemukan dalam daftar "masalah utama" dari kotak versi lama.

Mengambil atau tidak mengambil?

Apakah masuk akal untuk membeli mobil di pasar sekunder dengan kotak seperti itu sekarang? Dan yang baru? Jawabannya akan "ya" daripada "tidak". Tetapi hanya jika Anda bukan salah satu dari "penunggang" dan tidak akan membawa apa pun kerusakan kecil sampai gagal total. Jika Anda bukan salah satunya, maka ada banyak pilihan untuk memilih mobil dengan DSG DQ200.

Pertama, dengan harga bahan bakar saat ini, konsumsi satu setengah liter ekstra sudah sangat membantu, dan DSG bahkan lebih irit daripada transmisi manual. Kedua, mobil di pasar sekunder hampir pasti akan jauh lebih murah daripada mobil yang sama dengan transmisi otomatis "klasik". Setidaknya hanya karena fakta bahwa "robot" terlalu takut, dan perbedaan harga mobil bahkan lebih tinggi daripada harga penggantian perakitan rakitan dengan "kontrak".

Papan kontrol mekatronik 927769D

40.000 rubel

Alasan lainnya adalah kemudahan mendiagnosis DQ200 menggunakan pemindai. Ini jauh dari membeli "babi di ladang". Anda dapat mengetahui tidak hanya perkiraan keausan kopling, tetapi juga memahami bagaimana mobil dioperasikan, masalah apa yang akan terjadi dalam waktu dekat, dan sejenisnya. Jelas contoh yang bermasalah dapat dibuang.

Transmisi otomatis klasik telah menerima kemampuan diagnostik yang begitu kaya hanya pada generasi terbaru dari kotak enam dan delapan kecepatan, dan Aisin, yang biasanya bertindak sebagai alternatif untuk DSG, bukan salah satunya.

Biaya perbaikan sebagian besar kerusakan DSG telah turun drastis selama lima hingga enam tahun terakhir. Jika Anda memperhatikan perilaku kotak yang salah tepat waktu, maka kemungkinan perbaikan yang murah sangat bagus. Desain "robot" ini sederhana dan sangat mudah dirawat, dan sekarang tidak diragukan lagi.

Dalam kasus yang parah, ketika komponen mekanis kotak rusak secara permanen, disarankan pilihan yang bagus komponen yang digunakan. Ternyata mesin sering memiliki masa pakai yang lebih pendek daripada unit yang sangat merepotkan ini.

Dan argumen terakhir yang mendukung DSG adalah murni ideologis. Mobil dengan "otomatis" klasik sering diambil oleh orang-orang yang mengoperasikan mobil dengan kasar, tanpa memperhatikan manual dan manual. Mobil seperti itu mungkin secara alami memiliki jarak tempuh yang tinggi, dan beban yang mereka tanggung selama operasi sangat tinggi. Beberapa tahun kemudian, tidak diketahui mobil mana yang akan menjadi akuisisi yang lebih menguntungkan: awalnya lebih dapat diandalkan, tetapi melewati "api dan air", atau yang membutuhkan penanganan yang jauh lebih lembut dan menerimanya secara penuh.

Bagaimana kabar kotak DSG Anda?

Perwakilan paling terkenal dari transmisi otomatis generasi baru adalah kotak DSG. Secara khusus, pemasangannya pada mobil Volkswagen buatan Jerman membuat kendaraan ini populer di kalangan konsumen. Jika Anda tidak tahu apa itu Volkswagen, Anda dapat membaca ulasan kotak-kotak ini di situs web kami. Setelah membaca materi, Anda akan mempelajari keuntungan dari pos pemeriksaan ini dan nuansa yang mungkin ditemui setiap pemilik mobil.

[ Bersembunyi ]

Karakter utama

Gearbox DSG "bermigrasi" dari Formula 1 ke kendaraan ringan dan mereka adalah yang pertama dipasang pada mobil Volkswagen Jerman. Awalnya, gearbox robot dengan dua cengkeraman mewakili "mekanik" yang ditingkatkan seperti biasa. Tapi dalam hal ini kotak mekanik ada dua poros primer dan dua poros sekunder, dan masing-masing terhubung ke mesin melalui kopling multi-pelat pribadi.

Apa prinsip pengoperasian pos pemeriksaan semacam itu? Saat kecepatan pertama dihidupkan, kopling, yang bertindak sebagai sinkronisasi dalam transmisi manual, mengunci gigi kecepatan pada katrol yang digerakkan. Pada saat ini, kopling menutup dan torsi ditransmisikan melalui katrol internal ke roda. Menghidupkan kecepatan, unit DSG segera memblokir roda gigi tahap kedua menggunakan elektronik.

Video dari Alexander Kozakov "Pemanasan VW Passat 2.0"

Video ini memperlihatkan proses pemanasan VW Passat yang dilengkapi DSG 6 pada suhu 18,5 derajat Celcius di bawah nol.

Beralih ke kecepatan kedua, cakram kopling pertama sesuai petunjuk komputer terpasang membuka dan menutup kopling kedua. Pada saat ini, torsi mulai ditransmisikan melalui katrol primer dan dua gigi kecepatan kedua. Dengan demikian, kendaraan dipercepat. Saat mengatur ulang kecepatan gearbox, DSG beroperasi dalam urutan terbalik.

Semua operasi DSG dikendalikan oleh unit elektronik yang menentukan operasi semua elemen sistem transmisi berdasarkan posisi pedal gas. Perlu juga dicatat bahwa penggunaan kotak DSG dengan apa yang disebut kopling basah melibatkan pengoperasian cakram di reservoir minyak.

Ada dua opsi DSG secara total: DSG 7 dan DSG 6 dengan kopling "kering" dan "basah". Kedua opsi transmisi digunakan secara paralel. DSG 6 adalah opsi gearbox yang lebih tahan lama, karena dapat bekerja dengan torsi lebih besar. Oleh karena itu, pos pemeriksaan semacam itu dipasang pada kendaraan yang lebih kuat. Adapun DSG 7, mobil yang kurang bertenaga dilengkapi dengan kotak seperti itu.

Untuk pertama kalinya, DSG 6 muncul pada tahun 2003 dan bekerja pada kopling "basah", mis. dalam reservoir minyak. Kerugian utama dari kotak semacam itu adalah hilangnya daya karena oli. Oleh karena itu, lima tahun kemudian, perusahaan otomotif Jerman Volkswagen memberi konsumen versi baru dari gearbox - DSG 7, yang menggunakan kopling kering.

Keuntungan dari kendaraan yang dilengkapi dengan DSG:

kecepatan perpindahan satu gigi adalah sekitar 8 ms, yang memungkinkan akselerasi dinamis mobil;
tergantung pada preferensi pengemudi, Anda dapat secara otomatis mengontrol peralihan atau secara mandiri;
efisiensi penggunaan bensin meningkat (rata-rata 10%).

Adapun kekurangannya, perlu segera dicatat bahwa jumlahnya tidak banyak dan, sebagai aturan, tidak semua pemilik mobil Volkswagen memilikinya. Secara umum, itu semua tergantung pada kendaraan Oleh karena itu, tidak mungkin untuk secara jelas mengidentifikasi gejala "penyakit" tertentu. Namun, kerugian kecil ini tidak akan dapat melebihi manfaatnya, khususnya penghematan bahan bakar dan perpindahan gigi yang mulus. Adapun sumber daya kerja gearbox, cukup tinggi, itulah sebabnya beberapa produsen mobil meningkatkan garansi DSG menjadi 7-8 tahun.

Ulasan

Kami mengundang Anda untuk membaca ulasan pemilik mobil yang mengerjakan gearbox DSG.

Secara umum, dapat dikatakan bahwa transmisi otomatis Transmisi DSG adalah unit yang andal, masa pakainya tergantung pada operasi yang benar. Dalam praktiknya, mobil dengan gearbox seperti itu berperilaku percaya diri dan dinamis di jalan: tidak hanya dalam kemacetan lalu lintas atau lalu lintas padat, tetapi juga saat bermanuver di jalan raya.

Dilihat dari ulasannya pemilik Volkswagen, penyakit yang paling umum pada mobil ini adalah kerusakan mekatronik dan kopling. Menurut para ahli, mereka muncul sebagai akibat dari pengoperasian kotak yang tidak tepat. Secara khusus, kita berbicara tentang cairan transmisi yang dituangkan ke dalam DSG: itu harus asli. Yang juga penting adalah momen pemanasan kotak di waktu musim dingin tahun: untuk meningkatkan masa pakai, disarankan untuk tidak memulai secara tiba-tiba di awal gerakan. Tentu saja, bagi sebagian orang akan sulit untuk menahan diri dari mengemudi dengan cepat, karena "otomatis" memungkinkan, tetapi lebih baik melakukan ini ketika mobil telah memanas hingga suhu yang diinginkan.

Video "Semua tentang gearbox DSG 7"

Setelah menonton video ini, Anda akan mempelajari apa itu gearbox robotik DSG-7 dan apa prinsip pengoperasiannya.

Apakah Anda menyukai artikel ini? Apa yang Anda ketahui tentang gearbox robot? Bagikan pengetahuan Anda dengan pengguna kami!

Kotak preselektif - robot dengan dua cengkeraman ditempatkan pada banyak model yang diproduksi oleh Volkswagen, sementara Anda dapat menemukan versi DSG-6 dan DSG-7 sebelumnya.

Seperti yang diperlihatkan oleh praktik, untuk memaksimalkan masa pakai DSG, perlu untuk mempertimbangkan nuansa tertentu selama pengoperasian gearbox jenis ini. Pada artikel ini, kita akan melihat cara menggunakan gearbox seperti itu dengan benar.

Baca di artikel ini

Cara menggunakan kotak DSG dengan benar

Untuk memulainya, DSG memberikan dinamika akselerasi yang sangat baik dan efisiensi bahan bakar yang melekat, serta kenyamanan. Akibatnya, robot selektif telah menjadi salah satu jenis gearbox yang paling menjanjikan.

Pada saat yang sama, bahkan dengan mempertimbangkan kesamaan dengan transmisi otomatis dalam hal prinsip operasi, serta dengan transmisi manual dalam desain, pengoperasian mobil dengan DSG agak berbeda dari otomatis, mekanik, dan cakram tunggal sederhana. robot (gearbox AMT).

Selain itu, beberapa nuansa muncul bahkan tergantung pada jenis DSG yang dipasang pada model mobil tertentu. Misalnya, kotak DSG-6 "basah" (beroperasi di penangas minyak), sedangkan DSG-7 "kering".

Pada saat yang sama, cakram kopling, baik dalam kasus pertama dan kedua, aus, dan dalam kasus DSG-7, ini terjadi lebih cepat. Ini berarti bahwa gaya mengemudi yang agresif, akselerasi yang tajam dari posisi diam, tergelincir, dll. untuk DSG-6 masih dapat diterima, tetapi ini tidak dapat dikatakan tentang DSG-7.

Faktanya adalah bahwa kopling dalam penangas oli lebih terlindungi dari keausan dan panas berlebih daripada rekannya yang "kering". Selain itu, DSG-6 pada awalnya dirancang untuk torsi lebih banyak (sekitar 350 Nm), sedangkan versi 7 kecepatan "mencerna" tidak lebih dari 250 Nm.

Dalam praktiknya, ini berarti bahwa operasi yang keras sekalipun akan dengan cepat menonaktifkan DSG-7. Harus disebutkan kasus-kasus ketika pos pemeriksaan seperti itu tidak merawat lebih dari 50-70 ribu km. sejak tanggal pembelian dan memerlukan perbaikan yang mahal.

Penting untuk memahami cara menggunakan DSG dalam kemacetan lalu lintas dan mengoperasikan mobil dengan kotak ini di kota. Pertama-tama, untuk menghemat bahan bakar, DSG dalam mode otomatis biasanya berpindah dengan cepat dari gigi satu ke gigi dua. Pada saat yang sama, jika pengemudi menekan rem lebih jauh atau tidak berakselerasi, transisi ke kecepatan pertama terjadi lagi.

Ternyata dengan perjalanan "dendeng" seperti itu, keausan gearbox dan kopling yang dipercepat terjadi, kopling terlalu panas, dll. Untuk menghindari ini, optimal untuk beralih ke kontrol manual menggunakan mode kotak semi-otomatis. Sederhananya, pengemudi secara mandiri menyalakan gigi pertama dan tidak beralih ke gigi kedua jika situasi seperti itu berkembang di jalan.

Bahkan dalam daftar aturan yang dapat meningkatkan sumber daya DSG, orang harus menyoroti kebutuhan untuk secara aktif menekan pedal rem saat beralih mode. Jika rem tidak ditekan sepenuhnya, DSG tidak membuka cakram kopling sepenuhnya, sehingga meningkatkan keausan.

Juga, aturan beralih ke "netral" saat berhenti, yang relevan untuk robot "disk tunggal", mempengaruhi DSG pada tingkat yang lebih rendah. Dengan kata lain, beralih ke mode N di lampu lalu lintas dan saat idle hingga 60 detik. tidak perlu, karena sering berpindah hanya meningkatkan keausan. Selain itu, ketika rem diterapkan sepenuhnya, kotak itu sendiri membuka kopling.

Perlu Anda ketahui bahwa boks DSG (terutama yang 7 percepatan) “takut” selip bahkan lebih dari transmisi otomatis. Ini berarti tergelincir di lumpur, di atas es, saat mulai dari macet dalam mode manual, dll. terlarang.

Juga, saat mengatur ke mode "parkir", perlu menggunakan rem parkir untuk memperpanjang umur pembatas (mekanisme penguncian), yang mencegah mobil mundur. Beralih antar mode harus mulus, dengan sedikit penundaan sekitar 1 detik. Selama waktu ini, elektronik akan punya waktu untuk "menyesuaikan".

Perlu ditambahkan bahwa mobil dengan DSG tidak boleh kelebihan beban dengan menarik trailer atau kendaraan lain, serta dengan mengangkut berbagai barang di dalam mobil itu sendiri. Dalam praktiknya, mobil yang awalnya berat dengan DSG-7 (misalnya, Skoda Superb) dengan kabin penuh penumpang dan kargo tambahan bisa berbobot sekitar dua ton. Mengingat kotak itu tidak dirancang untuk beban berat, robot seperti itu bisa tiba-tiba gagal.

Sedangkan untuk DSG-6, gearbox ini lebih tahan lama dan dipasang bersamaan dengan mesin yang kuat. Namun, ini tidak berarti bahwa mobil dengan transmisi seperti itu dapat terus-menerus digunakan sebagai tarikan.

Pertama-tama, kotak DSG membutuhkan perawatan, dan lebih sering daripada transmisi manual. Misalnya, di DSG-6, kopling bekerja dalam oli, dan volume cairan pelumas itu sendiri juga cukup besar.

Untuk itu, oli di DSG harus diganti setiap 60 ribu km. Lari. Pada saat yang sama, filter transmisi juga berubah. Pada saat yang sama, tanpa pengalaman dan peralatan yang tepat, lebih baik menolak penggantian diri di lingkungan garasi.

Kami juga menambahkan bahwa jika mobil dengan DSG terjebak dalam lumpur atau salju, Anda harus menahan diri dari upaya intensif untuk mengemudi "ke dalam penumpukan". Lebih baik menempatkan kotak dalam mode N dan menggunakan bantuan pihak ketiga, yaitu menarik atau mendorong mobil.

Jika ada kebutuhan untuk DSG, Anda harus mengikuti aturan dan rekomendasi, menderek mobil dengan kecepatan yang diizinkan dan hanya untuk jarak pendek. Informasi biasanya terkandung dalam manual.

Apa hasilnya

Seperti yang Anda lihat, pengoperasian DSG sangat mirip dengan penggunaan transmisi otomatis hidromekanis klasik. Pada saat yang sama, ada perbedaan. Misalnya, DSG memungkinkan Anda untuk beralih dari mode D ke R tanpa sedikit penundaan di N. Namun, sejauh menyangkut selip, transmisi robotik paling sensitif terhadapnya.

Juga harus diingat bahwa robot dengan dua cengkeraman adalah unit yang agak rumit dalam hal desain. Pada saat yang sama, dibandingkan dengan jenis transmisi lain, perbaikan DSG seringkali tidak hanya mahal, tetapi juga bermasalah. Pasalnya, tidak semua servis mobil mampu memperbaiki DSG dengan kualitas tinggi.

Akibatnya, kami mencatat bahwa bahkan dengan mempertimbangkan semua kesulitan dan potensi masalah, kotak DSG masih merupakan pilihan yang paling disukai saat memilih mobil baru.

Juga, pabrikan VAG sendiri terus-menerus menyelesaikan desain, membuat perubahan pada algoritma operasi gearbox, meningkatkan firmware unit elektronik, dll. Akibatnya, Anda dapat mengandalkan peningkatan keandalan dan masa pakai gearbox yang cukup lama.

Jenis gearbox DSG 7

Gearbox robot tujuh kecepatan tersedia dalam beberapa modifikasi dan dirancang untuk jenis yang berbeda mobil.

Robot kopling kering paling sederhana diberi label DQ200. Transmisi ini dirancang untuk powertrains berdaya rendah. Gearbox ini banyak dijumpai pada kendaraan berpenggerak roda depan yang digunakan sebagai alat transportasi sehari-hari.

DQ500 adalah robot kopling basah. Ini lebih andal dan menahan beban yang lebih intensif daripada pendahulunya. Kotak seperti itu dapat menahan torsi hingga 600 N * m dan digunakan untuk unit daya yang lebih kuat. Cocok untuk semua kendaraan penggerak roda.

Model robot sebelumnya dirancang untuk mesin dengan motor melintang. Untuk mesin yang dipasang secara longitudinal, gearbox kopling basah modifikasi DL501 dan DL382 cocok.

Secara terpisah, saya ingin mengatakan tentang robot 7-percepatan DQ381 yang baru. Kotak ini adalah versi perbaikan dari DSG 7, yang memungkinkan Anda untuk mengurangi jumlah emisi berbahaya ke atmosfer, memiliki koefisien gesekan yang berkurang antar bagian. Pabrikan mengklaim bahwa itu lebih dapat diandalkan daripada pendahulunya, tetapi terlalu dini untuk menilai ini, waktu akan memberi tahu.

Daftar mobil dengan DSG 7

KURSI

SEAT Ibiza IV 1.2 105 HP (2008 - 2012 dan seterusnya)
SEAT Ibiza IV 1.6 105 HP (2008 - 2012 dan seterusnya)
SEAT Ibiza IV restyling 1.2 105 hp (2012 - 2017 dan seterusnya)
SEAT Ibiza IV restyling 1.6 105 hp (2012 - 2017 dan seterusnya)
SEAT Ibiza FR IV restyling 1.4 150 hp (2012 - 2017 dan seterusnya)
SEAT Ibiza IV restyling 1.0 110 hp (2015 - 2017)

SEAT Leon II menata ulang 1,8 160 hp (2009 - 2012 dan seterusnya)
SEAT Leon III 1.2 105 HP (2013 - 2017 dan seterusnya)
SEAT Leon III 1.4 122 HP (2013 - 2017 dan seterusnya)
SEAT Leon III 1.4 140 HP (2013 - 2017 dan seterusnya)
SEAT Leon III 1,8 180 HP (2013 - 2017 dan seterusnya)

SEAT Toledo 1.4 125 HP (2012 - 2017 dan seterusnya)
SEAT Toledo 1.6 90 HP (2012 - 2017 dan seterusnya)

Skoda

Skoda Fabia II menata ulang 1.2 105 hp (2012 - 2015 dan seterusnya)
Skoda Fabia III 1.2 110 HP (2014 - 2017)

Fabia RS

Skoda Fabia RS II 1.4 180 HP (2010 - 2014 dan seterusnya)

Skoda Octavia A5 1.4 122 HP (2008 - 2013 dan seterusnya)
Skoda Octavia A5 1.8 160 HP (2008 - 2013 dan seterusnya)
Skoda Octavia A7 1.4 150 HP (2013 - 2017 dan seterusnya)
Stasiun wagon Skoda Octavia A7 1,4 150 hp (2013 - 2017 dan seterusnya)
Skoda Octavia A7 1,8 180 HP (2013 - 2017 dan seterusnya)
Skoda Octavia A7 1,8 180 HP station wagon (2013 - 2017)
Skoda Octavia 1.4 TSI 2019 MY
Skoda Octavia 1.8 TSI 2019 MY

Skoda Rapid 1.4 TSI 2019 MY

pelayan kamar

Skoda Roomster 1.2 105 hp (2010 - 2015 dan seterusnya)

Skoda Luar Biasa II 1,8 160 HP (2008 - 2013 dan seterusnya)
Skoda Superb II restyling 1,8 152 hp (2013 - 2015 dan seterusnya)
Skoda Superb II restyling station wagon 1,8 152 hp (2013 - 2015 dan seterusnya)
Skoda Luar Biasa III 1.4 150 HP (2015 - 2017)
Skoda Luar Biasa III 1,8 180 HP (2015 - 2017)
Station wagon Skoda Superb III 1,8 180 hp (2015 - 2017)
Skoda Luar Biasa 2.0 TSI 2WD 2019
Skoda Superb 2.0 TDI 2WD 2019 MY
Skoda Superb 2.0 TDI 4WD 2019 MY

Skoda Yeti 1.2 105 HP (2009 - 2014 dan seterusnya)
Skoda Yeti 1.4 122 HP (2009 - 2014 dan seterusnya)
Skoda Yeti menata ulang 1.4 122 hp (2014 - 2017)

Volkswagen

Volkswagen Beetle A5 1.2 105 HP (2013 - 2017 dan seterusnya)
Volkswagen Beetle A5 1.4 160 HP (2013 - 2017 dan seterusnya)

Volkswagen Golf VI 1.2 105 hp (2009 - 2012 dan seterusnya)
Volkswagen Golf VI 1.4 122 hp (2009 - 2012 dan seterusnya)
Volkswagen Golf VI 1.6 102 hp (2009 - 2012 dan seterusnya)
Volkswagen Golf VII 1.4 125 hp (2013 - 2017 dan seterusnya)
Volkswagen Golf VII 1.4 150 HP (2013 - 2017 dan seterusnya)

golf plus

Volkswagen Golf Plus II menata ulang 1.2 105 hp (2009 - 2014 dan seterusnya)
Volkswagen Golf Plus II menata ulang 1,4 122 hp (2009 - 2014 dan seterusnya)
Volkswagen Golf Plus II menata ulang 1,6 102 hp (2009 - 2014 dan seterusnya)

Volkswagen Jetta V 1.2 105 hp (2005 - 2011 dan seterusnya)
Volkswagen Jetta VI 1.4 122 hp (2011 - 2014 dan seterusnya)
Volkswagen Jetta VI 1.4 50 HP (2011 - 2014 dan seterusnya)
Volkswagen Jetta VI menata ulang 1,4 125 hp (2015 - 2017)
Volkswagen Jetta VI menata ulang 1,4 150 hp (2015 - 2017)

Volkswagen Passat B6 1.4 122 HP (2005 - 2011 dan seterusnya)
Volkswagen Passat B6 1.8 152 HP (2005 - 2011 dan seterusnya)
Wagon stasiun Volkswagen Passat B6 1,4 122 hp (2005 - 2011 dan seterusnya)
Wagon stasiun Volkswagen Passat B6 1,8 152 hp (2005 - 2011 dan seterusnya)
Volkswagen Passat B7 1.4 122 HP (2011 - 2015 dan seterusnya)
Volkswagen Passat B7 1.4 150 HP (2011 - 2015 dan seterusnya)
Volkswagen Passat B7 1.8 152 HP (2011 - 2015 dan seterusnya)
Volkswagen Passat B7 1.4 station wagon 122 hp (2011 - 2015 dan seterusnya)
Volkswagen Passat B7 1.4 station wagon 150 hp (2011 - 2015 dan seterusnya)
Volkswagen Passat B7 1.8 station wagon 152 hp (2011 - 2015 dan seterusnya)
Volkswagen Passat B8 1.4 125 HP (2015 - 2017)
Volkswagen Passat B8 1.4 150 HP (2015 - 2017)
Volkswagen Passat B8 1.8 180 HP (2015 - 2017)
Wagon stasiun Volkswagen Passat B8 1,4 150 hp (2015 - 2017)
Wagon stasiun Volkswagen Passat B8 1,8 180 hp (2015 - 2017)
Volkswagen Passat 1.8 TDI 2018-19 MY

Passat baru, yang dirilis pada 2019, juga tersedia dengan gearbox robotik 7-percepatan, tetapi model ini menggunakan DSG-7 DQ 381 baru, yang dilengkapi dengan kopling basah ganda.

Passat CC

Volkswagen Passat CC 1.8 152 HP (2008 - 2011 dan seterusnya)
Volkswagen Passat CC merombak 1,8 152 hp (2011 - 2015 dan seterusnya)

Volkswagen Polo V 1.2 90 HP (2014 - 2017)
Volkswagen Polo V 1.2 110 hp (2014 - 2017)
Volkswagen Polo V 1.4 150 HP (2014 - 2017)
(2015 - 2017)
Volkswagen Polo 1.4 TSI 2018-19 MY

Scirocco

Volkswagen Scirocco III 1.4 122 HP (2009 - 2015 dan seterusnya)
Volkswagen Scirocco III 1.4 160 HP (2009 - 2015 dan seterusnya)

Apa pun yang mereka katakan tentang DSG, tetapi kita dapat menemui mereka di model mobil paling populer dari berbagai tahun produksi. Pabrikan meningkatkan transmisi robot, sambil mempertahankan semua keunggulan kotak ini dan menghilangkan "luka" yang khas. Jika beberapa tahun yang lalu banyak orang yang takut membeli mobil dengan robot, saat ini semakin banyak orang yang ingin menjadi pemiliknya. Waktu dan pengalaman pemilik mobil membuktikan bahwa, sesuai dengan aturan pengoperasian transmisi ini, jarang ada kejutan yang tidak menyenangkan.

Insinyur Korea juga mengikuti pabrikan Jerman. Sudah sekarang kita dapat bertemu mobil Kia dan Hyundai di mana robot DCT tujuh kecepatan dengan dua kopling dipasang.

Industri otomotif berkembang dengan pesat. Setiap tahun semakin banyak teknologi baru. Sekitar 20 tahun yang lalu, transmisi otomatis menjadi keingintahuan banyak pengendara Rusia. Hari ini, daftar transmisi yang tersedia telah diperluas. Jika berbicara tentang mobil Jerman, maka mereka sering dapat ditemukan dengan DSG 7. Ulasan tentangnya, perangkat dan fitur transmisi ini - nanti di artikel kami.

Ciri

Jadi apa kotak ini? Ini adalah transmisi robot yang diproduksi oleh perusahaan Volkswagen-Audi. Awalnya, kotak ini seharusnya memiliki enam kecepatan. Namun, tiga tahun kemudian, kotak DSG 7-percepatan lahir. Ulasan pemilik tentang hal itu juga kontradiktif. Banyak yang mengeluh masalah yang sering(kita akan melihatnya nanti). Tujuan utama penciptaan adalah untuk mendapatkan kotak yang akan menyediakan perpindahan gigi tanpa mengganggu aliran daya. Ini adalah fitur utama DSG, yang membedakannya dari gearbox robotik lainnya. Pada saat yang sama, mobil dengan DSG memiliki dinamika akselerasi yang lebih baik dan konsumsi bahan bakar yang lebih rendah.

Untuk memastikan transmisi torsi terus menerus dari mesin pembakaran internal ke roda, insinyur Jerman menggunakan dua kopling dan dua baris roda gigi. Jika berbicara tentang spesifikasi teknis, DSG 7 dirancang untuk torsi hingga 250 Nm. Tekanan kerja akumulator hidrolik adalah dari 50 hingga 75 bar. Volume minyak isi ulang adalah 1,7 liter.

Perangkat

Desain kotak meliputi:

gigi utama.
Roda gila massa ganda.
kopling ganda.
Dua baris roda gigi.
Diferensial.
Sistem pengaturan.

Prinsip operasi

Cakram penggerak kopling, yang memutar mesin, terletak di antara dua cakram yang digerakkan yang terhubung ke kotak. Salah satunya terhubung ke roda gigi dan poros dari jumlah roda gigi ganjil (pertama, ketiga, kelima, ketujuh), dan yang kedua terhubung ke poros yang genap (masing-masing, yang kedua, keempat dan keenam). Ketika mesin mulai bergerak, hanya disk bernomor ganjil yang ditekan ke disk drive. Jadi mobil mulai di gigi pertama. Dengan peningkatan kecepatan, baris ganjil terputus dari disk terkemuka dan baris genap langsung terpasang. Saat yang terakhir berfungsi, gigi ketiga sudah akan dipilih pada yang ganjil. Karena ini, peralihan terjadi secara instan. Artinya, prinsip operasinya adalah menyalakan roda gigi kedua baris secara berurutan.

Di mana itu diterapkan?

Karena gearbox tujuh kecepatan dapat menahan torsi dalam jumlah kecil, maka gearbox ini digunakan pada mobil kelas B dan C, serta pada beberapa mobil segmen D. Lebih khusus lagi, transmisi semacam itu digunakan pada mobil:

Volkswagen.
"Kursi".
"Skoda".

Pada dasarnya, ini adalah mobil dengan ukuran mesin kecil - hingga 1,8 liter. Pada mesin yang lebih produktif, DSG enam kecepatan "basah" dipasang.

Kerusakan dan ulasan DSG 7

Sekarang pertimbangkan masalah yang terkait dengan Yang Satu ini sering terjadi malfungsi menyangkut garpu pemindah gigi. Elemen ini bergerak melalui bantalan bantalan bola. Itu tidak menahan beban yang ditempatkan di atasnya, karena peralihan terjadi dengan cepat dan kasar. Jika selongsong rusak, pelat bagian dalamnya mulai mengapung di dalam kotak. Hal ini menyebabkan kerusakan gigi. Karena puing-puing logam, sensor Hall tersumbat, berkat sistem kontrol mekatronik yang beroperasi. Karena kehancuran, bola juga bisa jatuh. Terkadang kotak juga menggiling mereka. Hal ini tidak lagi dapat dipulihkan.

Desain DSG 7 memiliki dua garpu. Banyak orang percaya bahwa hanya garpu gigi pertama dan kedua yang bisa patah. Tetapi garpu keenam dan belakang sering gagal. Desain bantalan identik di sini. Setelah 2013, insinyur Jerman merevisi struktur elemen-elemen ini. Pada kotak baru, busing menjadi padat, tanpa bantalan bola. Apa yang dikatakan ulasan tentang DSG 7 Volkswagen? Dengan busing baru, kotak menjadi lebih andal. Namun membeli mobil bekas sebelum tahun 2013 tetap berbahaya.

Jika tidak, kegagalan mekanis dikaitkan dengan kontaminasi oli karena batang yang patah. Penting untuk memantau kemurnian cairan. jika tidak, debu logam yang terkandung dalam oli dapat menyebabkan:

Pemotongan gigi.
Kerusakan diferensial (pada peningkatan beban, satelit dilas ke gandar).
Bantalan yang terlalu panas dan penghancuran total gigi ketujuh.

Masalah lain terjadi karena level oli yang tidak mencukupi atau karena perakitan yang tidak tepat (atau penyetelan transmisi) setelah diperbaiki.

Kopling

Hampir setiap pemilik pernah mengalami masalah ini. Menurut ulasan pemiliknya, kotak DSG 7-percepatan memiliki keausan roda gila. Ini aus karena getaran torsional selama selip dan start yang tajam. Juga, ulasan kotak DSG 7 mengatakan bahwa transmisi tidak suka terlalu panas. Blok kopling harus bersih.

Kotoran sekecil apa pun tercermin secara negatif dalam kualitas pekerjaan DSG 7 di Volkswagen Passat. Ulasan mencatat bahwa biaya penggantian rakitan kopling sangat tinggi. Harga operasi ini adalah dari 50 hingga 80 ribu rubel, yang sebanding dengan pemeriksaan mesin apapun. Dan ini terlepas dari kenyataan bahwa kopling memiliki sumber daya yang kecil. Menurut ulasan, DSG 7 Skoda harus diservis setiap 50 ribu kilometer. Pada 2012, para insinyur memasang perisai di lubang untuk batang pelepas. Hal ini memungkinkan untuk mengurangi kontaminasi bak mesin dan keausan kopling. Perhatikan juga bahwa transmisi perlu menyesuaikan jarak kerja cakram. Menurut ulasan, Skoda-Octavia dengan DSG 7 harus disetel dan diservis hanya di layanan khusus. Anda seharusnya tidak melakukan pekerjaan apa pun sendiri.

Sangat sering, sumber daya berkurang karena pergerakan mobil dalam kemacetan lalu lintas dan di medan yang kasar. Tetapi seperti yang dikatakan ulasan, kotak Skoda DSG 7 tidak perlu diubah ke netral. Kedua disk berputar bebas satu sama lain. Oleh karena itu, dengan memindahkan selektor ke netral, Anda tidak mengurangi beban pada rakitan kopling dan pada mekatronik.

Tentang sumber daya

Menurut ulasan pemiliknya, DSG 7 memiliki masa pakai yang singkat. Sumber dayanya sekitar 150 ribu kilometer. Selanjutnya dengan kotak mulai lagi masalah besar. Omong-omong, bahkan pada DSG 7 baru, ulasan pemilik melihat masalah. Kotak berkedut dan memilih rpm yang salah untuk perpindahan gigi.

Kerusakan mekatronik

Kami terus mempelajari ulasan DSG 7. Transmisi ini juga memiliki malfungsi terkait unit kontrol elektro-hidraulik. Selain itu, kerusakan ini juga dapat mempengaruhi bagian mekanis. Seperti yang dicatat oleh ulasan, DSG 7 memiliki malfungsi berikut. Dia:

Kegagalan papan elektronik atau sensornya.
Kegagalan akumulator tekanan.
Kegagalan motor pompa dan solenoida kontrol.
Masalah dengan rumah mekatronik atau kaca akumulator. Pemilik dihadapkan dengan fenomena seperti retakan saluran.
Hilangnya kekencangan kotak dan berbagai kebocoran.

Banyak yang harus sepenuhnya mengganti mekatronik transmisi robot karena kerumitan desain dan kurangnya suku cadang. Kondisi tersebut semakin memburuk pada tahun 2015. Jadi, mekatronik mulai di-flash dan ketika dipasang di komputer lain, itu tidak berfungsi. Mengingat hal ini, tidak mungkin untuk membeli blok apa pun dari pembongkaran. Aku harus keluar untuk yang baru.

Kesalahan listrik

Di antara ulasan yang paling tidak penting adalah sekering putus di sirkuit daya. Juga pada DSG, konduktor papan terbakar, merusak kasingnya. Karena kerusakan pada pompa, mobil menolak untuk melangkah lebih jauh. Masalah lain adalah belitan pompa yang terbakar. Papannya terbuat dari keramik dan sangat takut akan perubahan suhu, getaran, dan panas berlebih. Namun, unit ini masih bisa diperbaiki. Tetapi ini membutuhkan peralatan khusus.

Bagaimana cara menghemat sumber daya?

Jangan membuat selip di awal.
Jika berhenti lama, mode netral harus diaktifkan.
Tidak disarankan untuk bergerak cepat melalui barisan dengan kecepatan hingga 50 kilometer per jam.
Waktunya berubah oli transmisi(setiap 40 ribu kilometer).

Menyimpulkan

Jadi, kami menemukan apa itu kotak DSG tujuh kecepatan robot. Di antara poin positifnya, perlu diperhatikan:

Kecepatan kecepatan switching. Transmisi dihidupkan hampir seketika dan bahkan lebih cepat daripada transmisi manual.
Dinamika akselerasi tinggi. Hal ini dicapai dengan terus menerus memasok torsi ke roda mobil.
percepatan seragam. Dalam kasus mekanik konvensional atau transmisi otomatis, sentakan karakteristik diamati selama akselerasi dinamis dan upaya untuk mengganti gigi.
Kemampuan untuk bekerja dalam mode manual. Fungsi ini memungkinkan pengemudi untuk memilih gaya gerakan secara mandiri.

Tetapi ada sejumlah kerugian, yang menyebabkan banyak pengendara menolak untuk membeli mobil di DSG, demi mesin atau mekanik otomatis konvensional:

Sumber daya kecil. Bahkan dengan perawatan yang tepat, kotak seperti itu berjalan rata-rata 150 ribu kilometer.
Tidak dapat diandalkan. Kerusakan umum yang terjadi dengan kotak DSG tujuh kecepatan robot, kami sebutkan sebelumnya.
Likuiditas rendah di pasar. Banyak orang tahu tentang kerusakan DSG, dan karena itu akan sulit untuk menjual mobil seperti itu.
Kompleksitas perbaikan. Tidak mungkin melakukan perbaikan sendiri. Pekerjaan ini membutuhkan peralatan, pengetahuan, dan peralatan khusus.
Rumit dan mahal, oli khusus digunakan, yang lebih mahal daripada "transmisi" biasa. Selain itu, penggantian hanya dapat dilakukan di layanan. Dan ini adalah biaya tambahan.
Mahalnya harga mobil. Mobil dengan DSG jauh lebih mahal dibandingkan dengan mesin konvensional.

Apakah layak membeli mobil dengan kotak robot tujuh kecepatan? Tidak ada jawaban tunggal untuk pertanyaan ini. Para ahli mencatat bahwa disarankan untuk mengambil mobil seperti itu jika masih baru dan dalam garansi. Maka Anda dapat benar-benar menghargai manfaat menggunakan DSG tanpa investasi apa pun. Namun jika Anda berhenti memilih mobil bekas Jerman, sebaiknya Anda menolak membeli mobil dengan DSG. Garansi untuk kotak ini dalam banyak kasus terlambat dan pemilik masa depan harus berurusan dengan malfungsi sendiri. Dan karena kotaknya sangat rumit, Anda perlu mencari layanan khusus. Ini secara signifikan mempengaruhi biaya perawatan mobil. Biaya perbaikan kotak ternyata sangat tinggi. Oleh karena itu, di pasar sekunder, preferensi harus diberikan kepada mekanik atau otomatis enam kecepatan klasik.