Наконец-то в Рунете создан качественный и многофункциональный онлайн-сервис «Везёт Всем», который осуществляет поиск машины для перевозки попутного, крупногабаритного груза по России. Мы помогаем водителям и их клиентам находить друг друга для взаимной пользы. Мы сделали наш сайт максимально удобным как для заказчиков, так и для исполнителей.
Сервис «Везёт Всем» особенно полезен для владельцев крупногабаритных автомобилей, которые выезжают в свой обратный рейс «порожняком». С нами удобно искать попутный груз по России для «Газели», чтобы минимизировать затраты на бензин и прочие расходы. А также с нашей помощью вы сможете заполнить полупустой кузов, чтобы получить максимальную прибыль.
Особенности попутных рейсов
Поиск попутных перевозок грузов и машин по России на сайте «Везёт Всем» значительно экономит время и усилия водителям. При счастливом стечении обстоятельств вы можете взять дополнительный заказ в придачу к основному, а значит, вдвое больше заработать. Кроме того, плюсы попутного рейса состоят в следующем:
- больше нет необходимости гонять машину «порожняком» в одном из направлений;
- появляется возможность экономить на топливе и амортизации двигателя;
- вы можете использовать дополнительный доход для себя;
- это прекрасный шанс работать в удобное время, а не по необходимости.
Но прежде чем вы приметесь искать попутный, нетентованный груз для перевозки на Газеле на сайте «Везёт Всем», мы хотели бы напомнить вам о необходимости соблюдать интересы основного заказчика. Ваше первое задание должно оставаться в приоритете. Между тем нарушения по отношению к клиентам нашего сервиса также влекут за собой понижение вашей репутации на сайте и даже удаление аккаунта. Мы призываем вас рассчитывать возможности своего автомобиля и тщательно планировать путешествие.
Как работает наш сервис?
Сайт «Везёт Всем» не предоставляет работу водителям и транспортным компаниям. Но мы знаем, как и где найти попутные грузы для перевозки на Газеле. По сути, сервис является лишь диспетчером между перевозчиками и клиентами. Свою задачу мы видим в следующем:
- оптимизировать рынок логистических услуг по всей России;
- создать базу данных профессиональных перевозчиков с надежной репутацией;
- помочь потенциальным заказчикам и исполнителям найти друг друга;
- позволить всем участникам рынка воздействовать на ценообразование.
В стремлении к своим целям мы создали быструю и удобную систему критериев, опираясь на которые владелец транспортного средства может вести поиск груза на обратном пути. Каждый проект, заполненный клиентом, содержит следующую информацию:
- дату перевозки;
- объем и вес партии;
- пункт сбора и назначения;
- особые требования заказчика.
Благодаря этим данным вы сможете точно вычислить допустимый объем товаров и браться только за те задания, которые вам под силу. Чаще всего на нашем сервисе пользуются популярностью определенные категории попутных товаров, например, домашняя и офисная мебель, строительные материалы, крупногабаритный мусор и многое другое. А если в вашем распоряжении имеется специальная техника для перевозки продуктов питания или животных, найти обратные грузы для организации перевозок на грузовой машине будет совсем просто.
Поиск новых клиентов прямо сейчас!
Пройдя быстрый и простой процесс регистрации, вы сможете полностью пользоваться всеми возможностями сервиса «Везёт Всем» и узнаете как найти попутный груз. А значит, не только искать обратный груз, но и формировать собственную репутацию, завоевывать уважение клиентов, получать все больше выгодных предложений.
Наши пользователи успешно выполняют задания по всей России, а также за рубежом. Перед заключением сделки вы получите возможность обсудить все подробности и прийти к взаимовыгодному соглашению — это позволит избежать конфликтов и нечистых на руку деловых партнеров.
Чтобы найти сайт с заказами на обратную загрузку, посетите сервис «Везёт Всем». Мы уверены, что наши преимущества не оставят вас равнодушными, а круглосуточная служба поддержки всегда готова ответить на ваши вопросы в случае недоразумений при поиске. Звоните нам по телефону 8-800-555-19-23 или проходите регистрацию самостоятельно. Дайте новый стимул своему бизнесу!
КоАП РФ, устанавливающей ответственность за нарушение правил движения тяжеловесного и крупногабаритного транспортного средства. Наиболее радикальным изменением стало то, что теперь субъектом данного правонарушения признается не только перевозчик, но и грузоотправитель. В частности, ч. 10 ст. 12.21.1 КоАП РФ теперь предусматривает для грузоотправителя, допустившего погрузку с превышением установленных норм, штраф от 80 тыс. до 100 тыс. руб. - для предпринимателей и от 250 тыс. до 400 тыс. руб. - для организаций.
И если перевозчики и владельцы автотранспорта, как правило, довольно хорошо знакомы с подводными камнями в этой сфере, то для грузоотправителей, впервые входящих в этот омут, многое может показаться непонятным и неожиданным. Разумеется, о приятных неожиданностях в данном случае речь не идет.
Товар нужно грузить с запасом в 2-3 т по сравнению с нормой
Допустимые массы транспортных средств и допустимые осевые нагрузки предусмотрены приложениями № и к Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом (утв. постановлением Правительства РФ от 15.04.2011 № 272).
Так, например, пятиосный автопоезд в составе двухосного тягача с трехосным полуприцепом, согласно приложению № 1, должен иметь общую массу (массу брутто) не более 40 т. Казалось бы, все просто: если масса транспортного средства без груза составляет 13 т, то, загрузив 27 т, отправитель может спать спокойно, ведь общая масса составляет 40 т. Но нет.
Надо учитывать, что весовое оборудование на пунктах весового контроля (особенно на передвижных пунктах весового контроля) показывает значения, существенно отличающиеся от тех, которые показывает оборудование отправителя. При том, что и то, и другое оборудование, как правило, «поверено в установленном порядке». На практике такие расхождения могут достигать 2-3 т и даже больше. Поэтому даже запас в 1 т не выглядит достаточным. Оптимально грузить по схеме: «норма минус масса транспортного средства минус 2 т (или даже 3)», в противном случае высока вероятность претензий. Разумеется, чем меньше количество груза, тем выше себестоимость и цена доставки.
Хотелось бы обратить внимание, что, несмотря на презумпцию невиновности (ст. 1.5 КоАП РФ), суды, как правило, игнорируют показания весов отправителя (даже поверенных и самых точных) и безоговорочно доверяют показаниям весов постов весового контроля (свидетельства на них, как правило, есть). Поэтому не стоит питать на этот счет особых иллюзий и рассчитывать, что в суде можно будет оспорить результаты взвешивания. Хотя, разумеется, в случае спора такие расхождения в обязательном порядке необходимо указать в качестве одного из доводов.
Бытует мнение, будто перегруз по осям при «нормативной» общей массе не наказуем. Особенно часто такая позиция высказывается в отношении сыпучих и жидких грузов. К счастью, подобное представление встречается все реже: ответственность за нарушение осевых нагрузок ничем не отличается от ответственности за превышение общей массы груза, и никаких послаблений здесь нет и не предвидится.
В то же время взвешивание по осям на практике грузоотправителями практически не производится, что создает дополнительные риски привлечения по ст. 12.21.1 КоАП РФ. Ведь, не проверяя вообще осевые нагрузки при погрузке, отправитель не сможет ссылаться на то, что им были приняты все меры по недопущению правонарушения.
Водитель не виноват в смещении сыпучего груза при перевозке, потому что он не может его контролировать
Определенной спецификой обладает перевозка сыпучих и жидких грузов. Дело в том, что в силу своих физических свойств данные грузы в процессе движения смещаются, а реальных рычагов контроля у водителя за распределением груза нет: на практике водители могут «подергать» машину, попытавшись распределить груз равномерно, но это все делается, что называется, на глазок. Не вполне улучшает положение и поосное взвешивание сыпучих или жидких грузов при погрузке: как уже говорилось, суды верят весам на пункте весового контроля. Хотя, возможно, отправитель сможет убедить суд в том, что груз сместился уже после погрузки, и его вина отсутствует.
Необходимо отметить, что по данной проблеме имеется ряд позитивных решений на уровне судов субъекта и районных судов. В решениях указывается на то, что превышение осевой нагрузки по сыпучим грузам не образует состава правонарушения, предусмотренного ст. 12.21.1 КоАП РФ, поскольку водитель (перевозчик) не может контролировать его распределение в ходе движения из-за смещения груза, и, соответственно, отсутствует вина водителя.
Такая позиция, в частности, нашла свое отражение в ряде судебных актов.
Так, в одном из дел краевой суд указал, что районный суд немотивированно отверг объяснения водителя о том, что нагрузка на ось произошла по причине резкого торможения автомобиля, вследствие чего и было выявлено неравномерное распределение перевозимого груза. При погрузке цемента и выезде цементовоза на автодороги проводилось его взвешивание 35 т (при разрешенной массе 40 т) и превышения осевой нагрузки не было. Однако в пути следования автомобиля по горной местности груз мог сместиться в цементовозе, и на дороге без весов этот факт установить невозможно. При этом в силу ч. 4 ст. 1.5 КоАП РФ неустранимые сомнения в виновности лица, привлекаемого к административной ответственности, толкуются в пользу этого лица. Исходя из этого, суд передал дело на новое рассмотрение (решение Краснодарского краевого суда от 12.07.2012 по делу № 12-1093/2011).
В другом аналогичном деле с участием цементовоза суд также встал на сторону грузоперевозчика. Суд отметил, что при проведении взвешивания автомобиля с провозимым грузом инспектор весового контроля в расчете платы в счет возмещения нанесенного ущерба, причиненного транспортным средством, не описал условия, при которых производилось взвешивание. Так, в документе не было указано, на какой поверхности производилось взвешивание автомобиля, была ли данная поверхность ровной либо имела уклон, также не был принят во внимание характер провозимого груза - цемент, имеющий сыпучие свойства и перемещающийся в контейнере в процессе движения. Кроме того, в расчете платы в счет возмещения нанесенного ущерба, причиненного транспортным средством, не были указаны возможные погрешности весов, используемых при взвешивании автомобиля с грузом, в связи с чем данная погрешность не учитывалась (решение Топкинского городского суда Кемеровской области от 06.03.2014 по делу № 12-24/14).
Еще в одном деле суд счел, что вины водителя в превышении допустимой нагрузки на одну из осей муковоза не было, так как мука - это сыпучий подвижный пылевой груз. При движении автомобиля пылевой груз распределяется по цистерне в зависимости от режима езды (набора скорости, торможении и т. д.), а также рельефа дороги (спуск, подъем). Соответственно водитель транспортного средства не может осуществлять контроль нагрузки по осям транспортного средства (решение Приморского районного суда г. Новороссийска от 20.03.2014 по делу № 12-32-14).
Аналогичной позиции придерживались суды и в других делах (решения Красноармейского районного суда Краснодарского края от 02.03.2012 № 12-15/2012, Адлерского районного суда г. Сочи Краснодарского края от 13.02.2013 № 12-29/13, Абинского районного суда Краснодарского края от 11.09.2015 № 12-42/2014; постановление мирового судьи судебного участка № 15 г. Геленджика Краснодарского края от 29.08.2013 № 15/5-1265/2013).
Помимо штрафных санкций, перегруз может повлечь и задержание транспортного средства (ст. 27.13 КоАП РФ). К сожалению, повлиять на ситуацию на месте, не рискуя привлечением к ответственности по ст. 19.3 КоАП РФ за невыполнение требований сотрудника полиции, невозможно: составив протокол об административном правонарушений по ст. 12.21.1 КоАП РФ, полицейский может задержать машину, и точка. Однако впоследствии убытки (в том числе, как представляется, и упущенную выгоду) можно попытаться взыскать с Российской Федерации (на основании положений п. 9 Информационного письма Президиума ВАС РФ от 31.05.2011 № 145).
Суды зачастую игнорируют особенности сыпучих грузов при привлечении перевозчика к ответственности
На практике встречаются судебные акты, в которых игнорируются доводы о невозможности равномерно распределить осевую нагрузку при перевозке сыпучих грузов. Судьи главным образом здесь опираются на то, что законодательство не устанавливает каких-либо исключений относительно вида груза.
В подобных случаях суды исходят из формальных признаков совершенного правонарушения - наличия превышения осевой нагрузки, отсутствия оснований для оспаривания показаний весов на пункте весового контроля и, соответственно, правомерности привлечения грузоперевозчика к ответственности (решения Красносулинского районного суда Ростовской области от 15.04.2015 по делу № 12-37/2015, Ефремовского районного суда Тульской области от 05.05.2015 по делу № 12-24/2015, Зерноградского районного суда Ростовской области от 26.06.2015 по делу № 12-95/2015). При этом доводы об отсутствии перегруза по общей массе, о характере груза и малозначительности перегруза судами отклоняются.
И это, в общем-то, правда, закон действительно не делает никаких оговорок относительно характера перевозимого груза. Но, с другой стороны, непонятно, как физически водитель должен контролировать распределение сыпучего или жидкого груза? Тем более непонятно, как такое размещение должен контролировать грузоотправитель?
По сути своей подобный формальный подход означает объективное вменение - ответственность без вины. При этом в неформальных беседах сотрудники правоохранительных органов и судьи часто рекомендуют «грузить меньше», забывая при этом, что, например, 20 т цемента в цистерне могут сместиться так, что на одной из осей будет превышение на 2–3 т, а на других осевая нагрузка не будет достигать и половины от нормы.
1. 20 июня завод "Маяк" предъявил иск к Управление Северной железной дороги о взыскании штрафа за невыполнение принятых заявок на перевозку грузов в феврале и марте и возмещении убытков, понесенных заводом в виде неустойки, уплаченной заводом своим покупателям за просрочку поставки продукции из-за неподачи дорогой вагонов. Управление дороги выдвинуло следующие возражения по иску: 1. в отношении взыскания штрафа за невыполнение плана перевозок истцом нарушен претензионный порядок, предусмотренный Уставом железнодорожного транспорта. Расчет по причитающимся суммами штрафа был сообщен истцу: за февраль - 6 марта, а за март - 12 апреля. Претензия же истцом была заявлена только 20 мая, то есть с пропуском установленного срока, в связи с чем она была возвращена истцу без рассмотрения; 2. взыскание остальных сумм не предусмотрено Уставом, так как они представляют собой требования о возмещении убытков, понесенных истцом по своим обязательствам. Завод настаивал на удовлетворении своих требований, заявляя, что действующее законодательство не устанавливает срок для предъявления претензии, а понесенные им убытки являются следствием невыполненных дорогой принятых заявок на перевозку грузов. Кто прав в этом споре и как следует решить дело?
Статья 794. Ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств и отправителя за неиспользование поданных транспортных средств
1. Перевозчик за неподачу транспортных средств для перевозки груза в соответствии с принятой заявкой (заказом) или иным договором, а отправитель за непредъявление груза либо неиспользование поданных транспортных средств по иным причинам несут ответственность, установленную транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон.2. Перевозчик и отправитель груза освобождаются от ответственности в случае неподачи транспортных средств либо неиспользования поданных транспортных средств, если это произошло вследствие: непреодолимой силы, а также иных явлений стихийного характера и военных действий; прекращения или ограничения перевозки грузов в определенных направлениях, установленного в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом; в иных случаях, предусмотренных транспортными уставами и кодексами.
Далее, обращаясь к УЖТ, ст. 123 УЖТ, претензии к перевозчикам должны заявляться в течение 6 месяцев. УЖТ предусмотрен также 45-дневный срок для заявления претензий о штрафах и пени. Наш вопрос касается выплаты штрафов. Соответственно, ОАО «Российские железные дороги» не обязаны выплачивать штраф, как сказано в задаче, Расчет по причитающимся суммам штрафа был сообщен истцу: за февраль – 6 марта, а за март – 12 апреля. У истца была реальная возможность ранее подать претензию, а претензия же истцом была заявлена только 20 мая, т.е. за 45 дней истец не успел этого сделать. Что касается, вопроса о понесенных заводом «Маяк» убытков, то да, они являются следствием невыполнения железной дорогой принятых заявок на перевозку грузов, но Согласно ст. 393 ГК РФ основной формой ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства является возмещение причиненных убытков. Причиненный неисправным должником ущерб является не только основанием, но и мерой гражданско-правовой ответственности в форме возмещения убытков.
В отличие от этих общих положений гражданского законодательства транспортное законодательство исключает ответственность в форме возмещения убытков за невыполнение заявки (заказа) на перевозку с причинением этим невыполнением какого-либо ущерба грузоотправителю. Эта ответственность установлена в форме штрафа .
2. В соответствии с долгосрочным договором на организацию перевозок и декадными заявками грузоотправителя - объединения «Апатит» железная дорога должна была подать объединению для перевозки грузов в апреле 300 вагонов (равными партиями подекадно). Перевозчик, располагая данными о наличии у объединения большого количества добытой руды, подлежащей перевозке, подало в первую декаду 120 вагонов в порядке сгущения подачи вместо 100 вагонов. Объединение, загрузив 100 вагонов, от загрузки 20 вагонов отказалось, ничем не мотивируя свой отказ.
Во вторую декаду вместо 100 вагонов дорога подала 80 вагонов, а в третью - в соответствии с заявкой грузоотправителя 100 вагонов.
Объединение «Апатит» предъявило иск к перевозчику о взыскании штрафа за невыполнение заявки на перевозку - неподачу во вторую декаду 20 вагонов.
Возражая против иска, перевозчик указал, что требование грузоотправителя необоснованно, так как во вторую декаду было подано 80 вагонов с учетом поданных, но не загруженных отправителем 20 вагонов в первую декаду. Кроме того, в целом за месяц было отгружено 300 вагонов и, следовательно, общий объем перевозок выполнен.
В свою очередь, железная дорога предъявила иск к объединению «Апатит» о взыскании штрафа за недогруз 20 вагонов в первую декаду и убытков, вызванных простоем вагонов по этой причине.
Разберите доводы сторон и решите спор по существу.
Согласно статье 798 ГК РФ по договору об организации перевозок – перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок. По договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозки грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки.
Статья 785 ГК РФ определяет сущность договора перевозки груза. По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом).
Статья 791 ГК РФ устанавливает обязанность перевозчика подать транспортные средства для погрузки или выгрузки груза. Перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Отправитель груза вправе отказаться от поданных транспортных средств, не пригодных для перевозки соответствующего груза. Погрузка (выгрузка) груза осуществляется транспортной организацией или отправителем (получателем) в порядке, предусмотренном договором, с соблюдением положений, установленных транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Погрузка (выгрузка) груза, осуществляемая силами и средствами отправителя (получателя) груза, должна производиться в сроки, предусмотренные договором, если такие сроки не установлены транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.
Статья 11 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» гласит, что для осуществления перевозки грузов железнодорожным транспортом грузоотправитель представляет перевозчику надлежащим образом оформленную и в необходимом количестве экземпляров заявку на перевозку грузов (далее - заявка). Заявка представляется грузоотправителем с указанием количества вагонов и тонн, железнодорожных станций назначения и других предусмотренных правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом сведений. В заявке грузоотправитель должен указать срок действия заявки, но не более чем сорок пять дней.
Статья 793 ГК РФ определяет ответственность за нарушение обязательств по перевозке. В случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную настоящим Кодексом, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон.
Таким образом, поскольку заявкой, поданной объединением «Апатит» в первый раз предусматривалось использование 100 вагонов, а не 120, то отказ от 20 лишних вагонов был ОБОСНОВАН (эти 20 вагонов были поданы по инициативе железной дороги и противоречили договору – «равными партиями подекадно»). Это обстоятельство не освобождает железную дорогу во исполнение договора предоставить объединению 100 вагонов при получении второй заявки на осуществление долгосрочной перевозки. Поэтому, поскольку железная дорога ненадлежащим образом исполнила обязательств по перевозке, поэтому железная дорога должна нести ответственность, предусмотренную законодательством РФ .
3. При заключении годового договора на перевозку грузов автомобильным транспортом между автотранспортным предприятием и грузоотправителем возникли разногласия по условиям договора. Автотранспортное предприятие включило в проект следующие условия: Грузоотправитель несёт ответственность за все последствия неправильной погрузки груза, в том числе за повреждение перевозочных средств и безопасность перевозки. Грузоотправитель не соглашается с этим условием, поскольку согласно правилам перевозок грузов их погрузка на автомашину производится под наблюдением шофера автопредприятия. Автотранспортное предприятие освобождается от ответственности за неподачу перевозочных средств, если по решению компетентных органов автотранспортные средства будут привлечены к выполнению государственных заданий. Грузоотправитель указывал на незаконность и этого условия. В свою очередь грузоотправитель настаивал на включении в договор следующих условий: Автотранспортное предприятие возмещает грузоотправителю убытки, вызванные просрочкой доставки грузов получателю. Грузоотправитель не несёт ответственности за непредъявление груза, если он предупредит автотранспортное предприятие за 2 часа до подачи перевозочных средств. Против этих условий возражало автопредприятие. Как должен быть решён этот спор?
Автотранспортное предприятие неправомерно возражало против данного пункта, т.к. согласно ст. 138 Устава Автомобильного Транспорта РФ (УАТ РФ), автотранспортное предприятие обязано возместить грузоотправителю убытки, вызванные просрочкой доставки грузов получателю. 2. Возражения автопредприятия против второго пункта проекта являются правомерными, т. к. согласно ст. 103 УАТ РФ грузоотправитель несёт ответственность в виде штрафа за непредъявление груза, а также грузоотправитель обязан предупредить автотранспортное предприятие за 24 часа дня приёма грузов и его оплаты.
4. Новгородский завод "Реостат" отгрузил в адрес завода подъемно-транспортного оборудования электромоторы для портальных кранов. Груз прибыл с просрочкой на 10 дней. Из-за несвоевременной доставки моторов завод не выполнил свои обязательства по поставке кранов Мурманскому порту и уплатил последнему неустойку за нарушение сроков исполнения договора. В связи с этим завод подъемно-транспортного оборудования предъявил к Управлению Октябрьской железной дороги иск о взыскании с дороги штрафа за просрочку доставки груза (электромоторов) и возмещении понесенных им по вине дороги убытков, вызванных уплатой неустойки покупателю за несвоевременную поставку кранов и штрафа Балтийскому пароходству за непредъявление груза (кранов) к перевозке. Подлежат ли удовлетворению требования завода?
В соответствии с ч.3 ст.38 Арбитражного процессуального кодекса РФ, иск к перевозчику, вытекающий из договора перевозки грузов, предъявляется в Арбитражный суд по месту нахождения перевозчика. Согласно ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» от 27.02.2003 №29-ФЗ, в процессе приватизации имущества федерального железнодорожного транспорта создано ОАО «Российские железные дороги», которое, в частности, осуществляет перевозку грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа.
Поэтому если истцом предъявлен иск к ОАО «Российские железные дороги» по месту нахождения филиала этого ОАО, то такой иск подлежит рассмотрению по существу этим судом, без передачи его на рассмотрение по месту центрального ОАО «Российские железные дороги». Т.е. рассматривается арбитражным судом по месту нахождения самого филиала, а не в Москве.
Требования завода, в этой связи, полностью подлежат удовлетворению.
5. ЗАО "Силуэт" предъявило иск к Управлению железной дороги О взыскании убытков, возникших от уценки поврежденного груза, перевозившегося в контейнере и прибывшего в пункт назначения со следами подмочки.
Заявленную истцом претензия дорога отклонила ссылаясь на вину грузоотправителя, который погрузил груз в технически неисправный контейнер, имевший в крыше расхождение сварных швов, что было отражено в коммерческом акте.
ЗАО "Силуэт" настаивало на удовлетворение иска, указывая, что ответственность за порчу груза должна быть возложена на железную дорогу, так как указанные дефекты контейнера грузоотправитель не мог заметить при погрузке груза, поскольку они были обнаружены только при искусственном освещении в темноте.
Подлежит ли иск ЗАО "Силуэт" удовлетворению?
Перевозчик освобождается от ответственности за невыполнение плана (согласованного объема) перевозок, если это произошло: вследствие явлений стихийного характера, запрещения, прекращения или ограничения перевозок в установленном порядке и в других, предусмотренных законодательством случаях. Поскольку контейнер, который был приготовлен Управлением железной дороги был изначально не исправлен, а не в случаи стихийного бедствия, аварии, то ответственность несёт сугубо Управление. Это их промахи. Иск ЗАО "Силуэт" подлежит удовлетворению полностью.
6. Хладокомбинат обратился с иском к перевозчику - Московской железной дороге и к поставщику - мясокомбинату о взыскании с надлежащего ответчика стоимости недостающего мяса. Груз прибыл в исправном вагоне, но без пломбы грузоотправителя. При его вскрытии оказалось, что вагон загружен до полной вместимости, и недостающее количество груза вместиться не могло. Мясо (туши) порезов и других повреждений не имело. Эти обстоятельства были подтверждены экспедитором мясокомбината и отражены в коммерческом акте.
Кто должен нести ответственность за недостачу груза? Изменится ли решение, если вагон, загруженный отправителем, прибыл на станцию назначения в исправном состоянии и за его пломбами?
Статья 28 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» гласит, что загруженные вагоны, контейнеры должны быть опломбированы запорно-пломбировочными устройствами перевозчиками и за их счет, если погрузка обеспечивается перевозчиками, или грузоотправителями (отправителями) и за их счет, если погрузка обеспечивается грузоотправителями (отправителями). В случаях, определенных правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, порожние вагоны, контейнеры должны быть опломбированы в порядке, установленном для загруженных вагонов, контейнеров.
Крытые вагоны, контейнеры при перевозках в них грузов для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности, должны быть опломбированы перевозчиком или доверенным лицом грузоотправителя (отправителя) за счет грузоотправителя (отправителя).
В случае вскрытия вагонов, контейнеров для таможенного досмотра либо других видов государственного контроля таможенными органами или другими органами государственного контроля (надзора) вагоны, контейнеры должны быть опломбированы новыми запорно-пломбировочными устройствами.
Расходы перевозчика на предоставление запорно-пломбировочных устройств таможенным органам или другим органам государственного контроля (надзора) возмещаются за счет грузоотправителей (отправителей), грузополучателей (получателей).
Общие требования к применяемым на железнодорожном транспорте для опломбирования вагонов, контейнеров запорно-пломбировочным устройствам, а также перечень грузов, перевозки которых допускаются в вагонах, контейнерах без запорно-пломбировочных устройств, но с обязательной установкой закруток, устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
Типы применяемых при опломбировании запорно-пломбировочных устройств и закруток, порядок учета, хранения и утилизации запорно-пломбировочных устройств устанавливаются перевозчиком.
Обеспечение грузоотправителей запорно-пломбировочными устройствами и закрутками осуществляется по договору.
В соответствии с п. 3 Приказа МПС РФ от 17 июня 2003 г. N 24 «Об утверждении Правил пломбирования вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте» мясо туши не входит в перечень грузов, перевозка которых в контейнерах, цистернах, крытых и специализированных вагонах допускается без запорно-пломбировочных устройств, но с обязательным использованием закрутки. Таким образом, вагон с данным грузом подлежал обязательному пломбированию.
Статья 796 ГК РФ устанавливает ответственность перевозчика за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза или багажа. Перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу или лицу, управомоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.
Таким образом, если будет установлено, что перевозчик по товарной накладной принял груз отправителя и осуществил загрузку груза сам, то ответственность за недостачу груза будет нести Московская железная дорога.
Если будет установлено, что вагон был загружен отправителем и прибыл на станцию назначения в исправном состоянии и за пломбами отправителя , то ответственность за недостачу груза должен нести грузоотправитель .
7. При перевозке полушерстяного полотна из Старой Руссы в С.-Петербург автомашиной автопредприятия № 5 в пути следования на автомашине возник пожар, в результате которого часть груза погибла, а оставшееся полотно было повреждено. Заявленную претензию, а впоследствии и иск о возмещении стоимости погибшего и поврежденного груза автопредприятие отклонило. Ответчик ссылался на непригодность автомашины для перевозки указанного груза, т. е. ее неисправность в коммерческом отношении, за которую отвечает грузоотправитель. Машина была предоставлена истцу для перевозки оборудования в Старой Руссе, а не для перевозки полушерстяного полотна, которым была загружена автомашина при обратном ее следовании. Такой груз, как полотно, должен перевозиться в специальной автомашине.
При рассмотрении дела выяснилось, что причиной пожара явилась техническая неисправность автомашины - при скорости движения 60-65 км в час отсоединился карданный вал, который ударил по бензобаку, пробил его, отчего и загорелась автомашина.
Какое решение должен вынести арбитражный суд?
Ответ
Статья 123 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» гласит, что претензии к перевозчикам могут быть предъявлены в течение шести месяцев, претензии в отношении штрафов и пеней - в течение сорока пяти дней. Указанные сроки предъявления претензий исчисляются в отношении: возмещения за повреждение (порчу) либо недостачу груза, багажа, грузобагажа со дня выдачи груза, багажа или грузобагажа;
Статья 797 ГК РФ установил правила предъявления претензий и исков по перевозкам грузов. До предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом. Иск к перевозчику может быть предъявлен грузоотправителем или грузополучателем в случае полного или частичного отказа перевозчика удовлетворить претензию либо неполучения от перевозчика ответа в тридцатидневный срок. Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами и кодексами.
Статья 197 ГК РФ устанавливает правила о специальных сроках исковой давности. Для отдельных видов требований законом могут устанавливаться специальные сроки исковой давности, сокращенные или более длительные по сравнению с общим сроком. Правила статей 195, 198 - 207 Гражданского Кодекса распространяются также на специальные сроки давности, если законом не установлено иное.
Статья 199 ГК РФ устанавливает, что требование о защите нарушенного права принимается к рассмотрению судом независимо от истечения срока исковой давности. Исковая давность применяется судом только по заявлению стороны в споре, сделанному до вынесения судом решения. Истечение срока исковой давности, о применении которой заявлено стороной в споре, является основанием к вынесению судом решения об отказе в иске.
Таким образом, поскольку видно, что с момента составления коммерческого акта (то есть с момента, когда грузополучатель узнал о нарушении своих прав) и до составления им претензии в адрес перевозчика прошло 1 год 10 месяцев и 14 дней, то суд должен вынести решение об отказе в иске .
Когда на наших дорогах, на которых и так тесно, появляются мощные тягачи, волокущие на длинных трейлерах негабаритные грузы, мало кто испытывает от этого радость. Однако нельзя не увидеть в этом и хороший знак: если кто-то везет гигантские турбины, прессы, трансформаторы, строительные машины, значит, такая техника нужна российской экономике. Но легко ли возить тяжести в России?
Олег Макаров
Техника для перевозок негабаритных грузов выглядит впечатляюще, если не сказать царственно. Могучие дизельные тягачи с двумя, а то и тремя ведущими осями тянут за собой прицепы, полуприцепы и модульные колесные платформы самых разных конструкций. В этой сфере законодатели мод — иностранные производители, вроде немецкой Goldhofer или бельгийской Fayonville. Они, а также российские предприятия в Челябинске и Твери предлагают широкий спектр платформ для перевозки негабаритных грузов разных размеров и типов. Например, для длинномерных грузов вроде кран-балок, длинных труб или бетонных конструкций делаются полуприцепы с раздвижной центральной балкой, что позволяет удлинить прицеп, сохраняя его в виде единой жесткой конструкции. Другой вариант — так называемый роспуск. В этом случае от платформы полностью отделяется задняя тележка, а груз (например, та же труба) выступает в качестве несущей конструкции прицепа. Прицепы и полуприцепы для перевозки негабаритных тяжелых грузов выпускаются в основном в безбортном варианте (если речь не идет о транспорте для некоторых специальных задач), что позволяет укладывать на площадки грузы, значительно превышающие по ширине сам прицеп. Впрочем, если ширины прицепа не хватает, а груз при этом весит порядка сотен тонн, используются так называемые модульные колесные платформы. Как следует из их названия, эти модули можно собирать воедино, получая буксируемую платформу практически любой длины, а также и ширины, — ведь модульные платформы могут монтироваться как друг за другом, так и в ряд. Для удобства погрузки и для уменьшения габаритов груза по высоте вся прицепная техника делается по низкорамной схеме с высотой платформы в диапазоне 0,5−0,9 м.
Порулим вдвоем
Одним из «моментов истины» для автопоезда длиной несколько десятков метров становится вписывание в повороты среди жилой или индустриальной застройки. Для облегчения маневрирования колеса оси прицепных платформ способны совершать подворот вслед за входящим в поворот тягачом. Причем если на некоторых конструкциях оси совершают такой подворот инерционно, то в прицепах более сложных конструкций осями управляет гидравлика.
Не только колеса
На снимке примечательный момент — для осуществления перевозки груза, вероятно весом в несколько сотен тонн, сооружается временный мост на плавучей опоре. Существующий мост по всей видимости на такие нагрузки не рассчитан. Вообще, спецпроекты по перемещению сверхтяжелых грузов требуют зачастую серьезной доработки инфраструктуры и занимают порой годы. Иногда строятся специальные дороги, например в обход газопроводов, реконструируются причалы. Стоит отметить, что перевозки самых тяжелых грузов осуществляются, как правило, не на очень большие расстояния. Известны, например, «подвиги» компаний вроде ALE, перемещающих на сборках из модульных колесных платформ целые заводы, дома и корабли. Но эти перемещения, как правило производятся на расстояние от нескольких сот метров до нескольких километров в пределах стройплощадки или морского порта. Кстати, несмотря на значительное распределение давления, после проезда многоосной платформы на асфальте остаются вмятины до 10 см глубиной, и покрытие надо восстанавливать. Грузы в 300−400 т. перевозятся, как правило, в пределах 100−200 км. Впрочем, если мыслить масштабами Западной Европы, это не так уж и мало.
Когда тягач поворачивает, датчики, установленные на поворотном круге, фиксируют поворот и подают команды на гидравлические устройства, которые, в свою очередь, «рулят» осями. На многих современных прицепах для транспортировки негабаритных грузов предусмотрено также управление осями прицепа с отдельного пульта. В условиях горного серпантина или узких улиц городов Западной Европы поворот автопоезда осуществляется с участием двух человек — водителя тягача и оператора прицепа, который подает команды осям прицепа с пульта и поддерживает связь с водителем по рации. Некоторые полуприцепы типа Fayonville Variomax оснащаются так называемыми маятниковыми осями (независимая подвеска колесных пар по обеим сторонам прицепа), что позволяет перевозить тяжелые грузы, преодолевая неровности грунта, например на стройплощадке, без существенного крена всей конструкции. Стоит также добавить, что низкорамная прицепная техника, как правило, имеет аппарели для въезда самоходных объектов. В иных случаях погрузка осуществляется с помощью кранов.
Иными словами, качественная техника, с помощью которой можно перевозить негабаритные грузы, вполне доступна транспортным компаниям. Однако эксплуатация ее в российских условиях имеет, разумеется, свою специфику, определяемую главными российскими бедами — дорогами и… законодательно-бюрократическо-коррупционной составляющей.
Для перемещения негабаритных грузов в горных условиях часто используются не один, а два или три тягача. Обратите внимание, что все автомобили несут на себе контргруз для улучшения сцепления с дорогой.
Не хватает простора
При перевозках негабаритных грузов, особенно на дальние расстояния, главный вопрос обычно — не на чем везти, а как. И пусть шоссе — это не железные дороги с их жесткими габаритами, прежде чем куда-то что-то отвезти, требуются замеры и расчеты. Например, средняя высота проходящих над дорогами путепроводов — 4,5 м. Таким образом, если высота груза больше 4 м (а надо ведь еще учесть высоту прицепа), под мост он не пролезет. Значит, надо как-то выходить из положения, например составлять маршрут так, чтобы этот мост объехать. Или на пути может попасться ЛЭП с высотой проводов над землей 6 м. Если при этом перевозимый груз в высоту достигнет 5,5 м, ЛЭП надо отключать, иначе, как легко догадаются наши читатели, все может закончиться фатально и для груза, и для тягача, и для водителя. Чтобы отключать ЛЭП или временно снимать провода на железнодорожных переездах, автопоезд должны сопровождать автовышки и экипаж электриков. Есть еще проблема грузоподъемности мостов, и если мост по своим параметрам не способен пропустить, скажем, стотонный автопоезд, его надо либо дополнительно укреплять, либо использовать так называемый накидной мост, который собирается из металлических конструкций и ставится поверх существующего с опорой на берега реки или борта насыпи. Отдельная тема — обеспечение безопасности дорожного движения. По существующим правилам, если ширина груза превышает 4 м или длина автопоезда — 30 м, необходимо сопровождение машины ГИБДД. Ведь порой при движении по обычной для России двухполосной дороге автопоезд с грузом шириной 4−6 м фактически перекрывает движение в обе стороны. В этом случае его передвижение состоит из этапов. Трасса перекрывается, автопоезд проходит некий участок, затем съезжает с дороги и пропускает поток, потом опять возобновляет движение.
Наверняка, чтобы перевезти один старинный бульдозер на трех паровых автомобилях (как показано на фото с современного ретро-шоу), требуется и сноровка, и смекалка. Но в реальной работе по перевозке негабаритов крайне желателен еще и опыт. «Перевозка тяжелых и негабаритных грузов требует особенно высокой квалификации водителей тягачей, — говорит Роман Карп, — однако школы подготовки специалистов подобного класса в России, к сожалению, нет, и права категории «Е» считаются достаточным свидетельством квалификации. Однако если человек всю жизнь ездил на «Зиле», а затем сел в кабину тягача с 35-метровым прицепом, то вероятность того, что по дороге с ним произойдет нечто неприятное, намного выше по сравнению с водителем, который возит эти 35 метров 10−15 лет. У опытного водителя есть знания, которые не даст никакая автошкола — например, понимание того, что груз надо крепить с небольшим смещением, компенсируя уклон дорожного полотна. Такие знания можно получить либо с опытом (но его надо где-то наработать), либо в процессе специального обучения». Может быть нам стоит взять пример с Германии, где для того, чтобы возить негабарит, все сотрудники должны пройти спецобучение, а фирма-перевозчик — получить сертификацию?
Грозный экскаватор
Надо ли после этого говорить, что перевозка крупногабаритных грузов — дело чрезвычайно дорогое и хлопотное, требующее, естественно, получения спецразрешения многочисленных согласований в Росавтодоре, органах ГИБДД, организациях, управляющих энергосетями и мостами. Казалось бы, все эти согласования, подписи и печати должны гарантировать безопасность негабаритных перевозок, но на деле, как это часто бывает в знакомой нам реальности, все обстоит несколько иначе.
В 2006 году в Рязанской области произошла авария с участием тягача с прицепом, перевозившего тяжелую строительную технику. Высота стрелы стоявшего на прицепе экскаватора превышала высоту нижней кромки железнодорожного моста, то есть тягач с грузом попросту не вписывался в габариты. Однако, если бы экскаватор установили хотя бы согласно правилам (то есть стрелой назад), то, возможно, последствия аварии оказались бы не столь масштабными — стрелу просто оторвало бы. Однако тяжелая строительная машина стояла на прицепе как раз так, как правила не велят. В результате, когда автопоезд проезжал под мостом, экскаватор буквально встал на дыбы и сдвинул один из пролетов моста. Именно в это время по мосту ехал товарный состав с наполненными бензином цистернами. Несколько цистерн сошли с рельс, топливо воспламенилось и начался мощный пожар. Другой примечательный случай был отмечен в центре Барнаула, когда КрАЗ с негабаритным грузом налетел на трамвайные провода и обрушил на землю две бетонные опоры, одна из которых расплющила газетный киоск. К счастью, в обоих случаях обошлось без жертв, но даже эти происшествия наглядно демонстрируют, насколько опасными могут быть перевозки негабаритных грузов, если их организаторы решили сработать «на авось».
На фото запечатлен момент перевозки к месту установки турбины электростанции и транcформаторной подстанции массой сотни тонн. Перевозка осуществлялась на прицепах, собранных из модульных колесных платформ с маятниковыми осями.
Финны нам не указ!
«Такие случаи с перевозками негабаритных грузов, к сожалению, происходят регулярно, — говорит генеральный директор московской компании «Inter-car» Роман Карп. — А все из-за того, что государство все время стремится что-то ужесточать, с чем-то бороться, а надо бы — упорядочивать. В Финляндии, чтобы организовать перевозку, компания делает запрос по электронной почте, и через несколько дней по той же электронной почте ей присылается счет и разрешение. Это разрешение распечатывается на принтере, и можно, оплатив счет, отправляться в рейс. Никто никаких печатей и подписей не собирает. Если сотрудников дорожной полиции интересует подлинность разрешения, они вводят его номер в электронную базу и проверяют. В России же на получение разрешения (если речь идет об автопоезде до 44 т) может уйти две-три недели. Если же планируется спецпроект по перевозке крупнотоннажного груза на дальнее расстояние, бюрократическая волокита растянется на месяцы. И еще один момент. В процессе получения спецразрешений Росавтодор обязан просчитать заявленный маршрут с точки зрения высоты и грузоподъемности мостов, необходимости пересечения линий электропередач, характеристик дорожного покрытия и т. д. Однако почему-то выходит так, что Росавтодор иногда предписывает такой маршрут, по которому вовсе не везде можно проехать. Поэтому ответственность за промерку маршрута ложится на перевозчиков. И, к сожалению, участились такие случаи, особенно в кризисные годы, когда перевозчики игнорируют необходимость промерки маршрута. Эти организации берутся везти, а потом думают, как это сделать».
Металл на серпантинах
Долгие и сложные согласования, излишне высокая, по мнению перевозчиков, плата за износ дорожного покрытия и желание сэкономить на промерке маршрута толкают иные транспортные компании в дебри «черных» и коррупционных схем. При этом фирмы, готовые работать «по-белому», страдают из-за демпинга незаконопослушных перевозчиков. Если на рынке предлагается цена второе ниже той, что включает в себя легальные платежи, заказчик зачастую предпочтет именно ее, увеличивая тем самым вероятность происшествий типа рязанского или барнаульского. Есть еще одна причина, по которой негабаритные перевозки становятся зачастую источником потенциальной опасности: износ парка прицепов.
«Это общая беда нашей экономики, но отрасли крупногабаритных перевозок она касается в особенности: многие транспортные компании, стремясь соблазнить заказчика низкой ценой, игнорируют такое понятие, как амортизационные отчисления, — объясняет Роман Карп. — В их тарифы эти отчисления просто не вмещаются. А между тем современный прицеп служит не так уж долго. В идеале он должен окупиться за три года, через пять он уже требует серьезного ремонта, а через семь его надо списать по остаточной стоимости на металлолом. Если прицеп эксплуатируется, например, на строительстве в Сочи, то надо понимать, что при крутых поворотах на горных серпантинах и перепадах высот металл платформы подвергается значительному скручивающему усилию и изнашивается весьма интенсивно. Реальный срок службы его еще меньше. Тем не менее в отрасли повсеместно используется отслужившая свое техника, в том числе построенная лет 40 назад».
Для транспортировки лопасти ветрогенератора длиной 60 м понадобился телескопируемый полуприцеп, буксируемый четырехосным тягачом. Грузы, имеющие уникальную конфигурацию, требуют специальной установки на прицепе. В данном случае лопасть имеет три точки опоры.
Поход на восток
При всех перечисленных организационных и технических проблемах отрасли негабаритные перевозки в России, по мнению представителей перевозчиков, ведутся весьма активно. И хоть в богатой водоемами России существует и используется альтернатива в виде речного и морского транспорта, в ряде случаев автотранспорт практически незаменим, ибо даже построить специальную дорогу к месту выгрузки окажется дешевле, чем прорыть туда же канал. Сегодня в нашей стране при наличии некоторого внутреннего трафика важным направлением негабаритных перевозок является ось «запад-восток». Производящая в весьма ограниченных количествах промышленное оборудование Россия везет машины, емкости, трансформаторы для строящихся или модернизирующихся заводов. Загрузившись в морских портах европейской России, тягачи тащат огромные детали будущих производств в глубь страны, преодолевая мосты, переезды, ЛЭП и некоторые особенности нашего общественного устройства.
Благодарим компании «Inter-Car» (Москва) и «ТИС Груп» (Санкт-Петербург) за содействие в подготовке материала
